2015年2月14情人節當天，滴滴與快的宣布兩家實(shí)現戰略合并。滴滴打車(chē)CEO程維及快的打車(chē)CEO呂傳偉同時(shí)擔任聯(lián)合CEO。到9月9日，滴滴打車(chē)成立三周年之際也正式更名滴滴出行。

從兩家情人節聯(lián)姻到今天，剛好整整9個(gè)月。而在這9個(gè)月當中，后面又有多家垂直行業(yè)的創(chuàng )業(yè)公司宣布合并，讓2015年成為了當之無(wú)愧的合并年。但作為共享經(jīng)濟的典型代表，滴滴快的所面臨的一些問(wèn)題似乎并未因為合并而有所改善，打車(chē)O2O燒錢(qián)大戰之后的未來(lái)之路將走向何方，依舊無(wú)人能夠解答。

若隱若現的資本縮緊與BAT布局

在投資者們厭倦了燒錢(qián)開(kāi)始尋求盈利的集體意識之下，中國互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)始從不差錢(qián)狂的狂熱之中退燒，并從滴滴快的開(kāi)始掀起了合并浪潮。據統計，今年以來(lái)中國企業(yè)的并購規模達4132億美元，同比增長(cháng)75%。其中國內互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的并購規模達556億美元，同比增長(cháng)了近三倍。而這其中一直都充斥著(zhù)BAT的影子，3者參與的交易量更是達到了并購總量的40%。

曾經(jīng)相互打壓甚至仇視，幾度擦槍走火的競爭對手，忽然一夜之家就變成了小甜甜，親親我我的一起看月亮了。變化之快，甚至被合并的公司員工都有一種喬峰的即視感：我喬峰抗遼多年，今天你突然告訴我契丹人是我爹？還有比這更坑的嗎？合并潮已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)內最讓人意想不到的一幕。

有人認為合并潮是資本寒冬降臨的側面體現，也有人說(shuō)這是BAT在下一盤(pán)很大的棋。不論真相如何，今年的這些合并都導致國內誕生了很多垂直領(lǐng)域的小巨頭。而其中，國內共享經(jīng)濟最典型的代表滴滴快，在經(jīng)歷了合并的興奮期后，于曾經(jīng)被一度認為會(huì )形成行業(yè)壟斷的質(zhì)疑聲中，經(jīng)過(guò)了9個(gè)月的“試婚”，逐漸穩固了在行業(yè)中的地位，但是，依舊難復當年“單身”時(shí)的火熱。

“壟斷”之下的困局與博弈

滴滴快的在接受騰訊阿里的投資后，在資本的驅動(dòng)下，展開(kāi)了瘋狂的燒錢(qián)大戰，依靠給予用戶(hù)的雙向補貼，迅速在市場(chǎng)中占據了領(lǐng)先優(yōu)勢。但就滴滴和快的而言，一直以來(lái)，兩家并未分出明顯勝負。所以，合并成了一個(gè)最好的選擇。但這在很多人眼中形成了“壟斷”。甚至易到用車(chē)還為此將滴滴快的舉報。而關(guān)于壟斷與否我不敢斷言，但是，作為依舊游走在灰色地帶的打車(chē)O2O，卻的的確確的撼動(dòng)了出租車(chē)行業(yè)的封閉壟斷地位，動(dòng)了某些既得利益集團的“奶酪”。

同時(shí)，作為占據市場(chǎng)份額最大的滴滴和快的，合并后其實(shí)并未給用戶(hù)帶來(lái)實(shí)際價(jià)值，甚至出于節約成本，降低了對用戶(hù)的補貼。這就出現了一個(gè)不得不面對的問(wèn)題，雖然合并后沒(méi)有了殘酷的燒錢(qián)大戰，但因為雙方補貼的變少，必然影響到了用戶(hù)的使用頻率。同時(shí)由于作為行業(yè)最具競爭力的兩家公司，在合并之后幾乎沒(méi)有了競爭對手，但是，以中國的當前的創(chuàng )業(yè)環(huán)境，沒(méi)有競爭，就會(huì )缺乏創(chuàng )新精神，很容易形成保守偏執的作風(fēng)。而幸好，在世界各地風(fēng)生水起的UBER進(jìn)入大陸后，讓滴滴快的在這九個(gè)月里，并沒(méi)有太過(guò)懈怠，而且隨著(zhù)UBER在國內的爆發(fā)增長(cháng)，也讓滴滴快的的壟斷質(zhì)疑消失。

對于一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)，從監管的角度來(lái)說(shuō)，當然是玩家越少越好，而滴滴快的合并后，也可以明顯的看出政府利用這個(gè)機會(huì )，對打車(chē)O2O監管力度開(kāi)始加大，尤其是在既得利益的干預下，更多次傳出滴滴快的被封殺的消息。在這場(chǎng)博弈中，滴滴快的在10月份熬到了上海市交通委員會(huì )頒發(fā)國內首張專(zhuān)車(chē)平臺的資質(zhì)許可證。這看似是打車(chē)O2O的重大勝利，但其實(shí)更可能只是監管制度的勝利。因為目前滴滴快的平臺下還沒(méi)有私家車(chē)或司機取得營(yíng)運許可或從業(yè)資格，原因眾所周知：需要由政府部門(mén)確定的相關(guān)審核標準并沒(méi)有明確，所以開(kāi)私家車(chē)的專(zhuān)車(chē)司機上路依然有被抓被罰的危險。

而除此之外，打車(chē)軟件所產(chǎn)生的安全問(wèn)題也一直備受爭議，因為司機需要一邊開(kāi)車(chē)的同時(shí),還要隨時(shí)注意手機里打車(chē)軟件發(fā)來(lái)的信息，以便積極爭搶下一單生意，如此一來(lái),勢必會(huì )分散開(kāi)車(chē)時(shí)的注意力，給自己和乘客帶來(lái)各種安全隱患，當然也會(huì )危及路上其他行人和車(chē)輛的安全。這個(gè)問(wèn)題到目前為止，依舊是一個(gè)無(wú)解的難題。

難以逃脫的“補貼”魔咒

在O2O行業(yè)，補貼一直都是最大的特色之一，但也是一個(gè)魔咒。因為在補貼的推動(dòng)下，很多用戶(hù)的需求其實(shí)都是偽需求。在滴滴快的合并后，很多人就都擔心補貼會(huì )取消，但就目前來(lái)說(shuō)，補貼雖然已經(jīng)降到了極低的程度，但在短時(shí)間內不會(huì )完全取消，這并不是打車(chē)平臺有錢(qián)任性不想取消，而是不能取消。因為和外賣(mài)O2O的補貼一樣，打車(chē)軟件燒錢(qián)讓用戶(hù)養成了使用打車(chē)軟件出行的習慣，但同時(shí)也導致許多原本沒(méi)有打車(chē)需求的用戶(hù)開(kāi)始乘坐出租車(chē)，當有朝一日這種習慣被打破，用戶(hù)必然會(huì )受到?jīng)_擊。而出租車(chē)行業(yè)在失去補貼的獎勵后，積極性也會(huì )降低，車(chē)源同樣必會(huì )受到影響。

因為，補貼的初衷是在產(chǎn)品初期，為了讓用戶(hù)理解新模式的好處和培養用戶(hù)使用習慣而進(jìn)行的一種策略，更是拉新的最有力的辦法，對于普通用戶(hù)來(lái)說(shuō)，打車(chē)軟件除了方便省事之外，還會(huì )因為各種補貼而讓人覺(jué)得打車(chē)便宜，而對于司機來(lái)說(shuō)，打車(chē)軟件不但讓他們降低了空車(chē)率，而且各種補貼也讓他們比平時(shí)更容易賺錢(qián)，這在不知不覺(jué)中讓大家養成了一種“占便宜”的心態(tài)，就是沖著(zhù)補貼才用，你沒(méi)有補貼，就去另一家有補貼的。所以，當依靠補貼把用軟件叫車(chē)培養成為用戶(hù)習慣的同時(shí)，這種“占便宜”的潛意識也成為了一種用戶(hù)習慣。

不過(guò)，只要有補貼，除了燒錢(qián)之外，司機刷單現象也是另一個(gè)難題。刷單導致大量補貼進(jìn)入用戶(hù)手中，甚至很多人在乘坐打車(chē)軟件叫來(lái)的專(zhuān)車(chē)時(shí)，常常會(huì )有司機以得意的語(yǔ)氣跟乘客講他們的刷單成果，甚至很多司機會(huì )組成小組，大家互相刷單，不出家門(mén)就能賺取補貼。這種司機刷單的行為也被很多媒體曝光過(guò)，但并沒(méi)有一個(gè)有效的解決辦法，所以，取消補貼還是繼續補貼？這讓滴滴快的們陷入了兩難的境地。

行業(yè)除監管之外更需扶植

滴滴快的等打車(chē)軟件的出現，對于出租行業(yè)來(lái)說(shuō)，改變了出租車(chē)傳統的拉客習慣，降低了出租車(chē)空駛率，同時(shí)，使用打車(chē)軟件讓乘客節約了出行時(shí)間，為乘客提供了更加便利的出行方式，因此受到了廣泛的歡迎，作為一種創(chuàng )新的出行方式，它源起于大城市交通服務(wù)供需不平衡，是對現有社會(huì )資源的再分配，體現了共享經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，但同時(shí)也面臨著(zhù)監管和扶植的難題。因為，由于沒(méi)有明確的標準，雖然打車(chē)軟件的要求司機必須如實(shí)登記車(chē)輛真實(shí)信息和司機個(gè)人信息，但依舊難以擺脫“黑車(chē)”的陰影。

同時(shí)，打車(chē)軟件讓行業(yè)內產(chǎn)生了“按路程挑客”、“空車(chē)不做揚招”等不規范現象，更甚者，在打車(chē)高峰期間必須要加價(jià)或者加高價(jià)才有出租車(chē)搭乘，但規范打車(chē)軟件競爭模式和營(yíng)運車(chē)輛如何使用打車(chē)軟件的相關(guān)法律都存在空白。而在監管同時(shí)，有關(guān)部門(mén)更應該考慮如何扶植這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，因為，目前傳統出租車(chē)整體行業(yè)結構不合理，其經(jīng)營(yíng)方式已使整個(gè)行業(yè)備受司機、乘客的多方指責，迫切的需要一個(gè)改革推動(dòng)者。而打車(chē)軟件，很可能就背負著(zhù)這個(gè)使命。