早在8月初，北京一場(chǎng)暴雨過(guò)后，讓不少市民發(fā)現，不少打車(chē)軟件的系統開(kāi)始變臉，要加價(jià)才能發(fā)單。而此后在打車(chē)高峰期，滴滴，Uber等不少軟件齊齊“跳價(jià)”，在Uber滴滴們看來(lái)，這是動(dòng)態(tài)調價(jià)。前日也恰逢北京實(shí)現單雙號限行，又恰逢七夕情人節，專(zhuān)車(chē)的動(dòng)態(tài)調價(jià)機制其價(jià)格開(kāi)始觸到了大眾神經(jīng)，據悉，前日七夕情人節晚上部分專(zhuān)車(chē)價(jià)格比平日高出3.9倍之多，高峰時(shí)段在繁華商圈打車(chē)的動(dòng)態(tài)加價(jià)金額甚至超百元。不少市民也表示有種被“趁火打劫”的嫌疑，對于動(dòng)態(tài)調價(jià)功能，滴滴快的官方表示，動(dòng)態(tài)調價(jià)能夠結合用戶(hù)訂單自身的屬性，得出該訂單的成交概率。同時(shí)，快車(chē)和專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)根據市場(chǎng)運力供需情況調價(jià)，有利于提高接單率。

筆者此前撰文指出，專(zhuān)車(chē)它從一開(kāi)始是定位高端，但在前期需要拉低價(jià)格燒錢(qián)培養用戶(hù)習慣形成市場(chǎng)規模，規模的形成必須拉入私家車(chē)主的一方進(jìn)行強勢補貼。在這個(gè)階段，補貼戰使得高端的服務(wù)與更低的價(jià)格同時(shí)存在，必然會(huì )沖擊到出租車(chē)的利益根基，但與此用時(shí)，完成使命之后，專(zhuān)車(chē)最終將會(huì )回歸市場(chǎng)本位，走向高端市場(chǎng)的定制化與個(gè)性化，以服務(wù)來(lái)取悅消費者。

從目前的專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)行情來(lái)看，燒錢(qián)補貼大戰本身是各打車(chē)軟件依附于巨頭為搶奪市場(chǎng)份額與用戶(hù)口碑不得已而為之的短期行為，目前的專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)行情來(lái)看，市場(chǎng)格局漸趨穩定，補貼日少或者消失也是必然的趨勢，這也導致不少的專(zhuān)車(chē)司機月入2~3萬(wàn)的好日子已經(jīng)結束，而這帶來(lái)的后續影響是，補貼減少，司機上路動(dòng)力開(kāi)始不足，那么這個(gè)時(shí)候要驅動(dòng)司機上路，新一輪的動(dòng)態(tài)調價(jià)機制于是開(kāi)始浮出水面。

而動(dòng)態(tài)調價(jià)機制最先也是源于Uber，根據資料顯示，在2012年，Uber的波士頓團隊注意到在每到周五、周六半夜1點(diǎn)左右，公司都會(huì )收到一大堆無(wú)法執行的叫車(chē)請求，因為這個(gè)時(shí)間段當司機下班回家的時(shí)候，而派對達人們的party卻并未結束。這種供需關(guān)系的不平衡導致很多用戶(hù)的投訴率非常高，于是波士頓團隊通過(guò)一種算法來(lái)判斷某片區域是否供不應求并臨時(shí)調高價(jià)格，增加司機服務(wù)供給量來(lái)滿(mǎn)足需求，這并有效上路司機數量增加了70%到80%，而無(wú)法執行的叫車(chē)請求數量減少了三分之二。在Uber創(chuàng )辦人卡蘭尼克看來(lái)，人們希望以固定的價(jià)格隨時(shí)享受絕對可靠的服務(wù)，但這是不可能的，因為它不符合經(jīng)濟學(xué)原理。

但Uber又不愿意這種價(jià)格浮動(dòng)大幅影響到到用戶(hù)對于打車(chē)成本成為重要的考量因素，因此Uber又推出了SurgeDrop功能，通過(guò)該功能，用戶(hù)可以在價(jià)格回落時(shí)及時(shí)通過(guò)SurgeDrop功能獲知信息。Uber認為，人們對于酒店、航空和租車(chē)領(lǐng)域的價(jià)格浮動(dòng)政策已經(jīng)習以為常，對于Uber的這種價(jià)格浮動(dòng)，他們也會(huì )漸漸習慣，并且會(huì )根據價(jià)格變化做出自己的選擇。

從一定意義上講，專(zhuān)車(chē)動(dòng)態(tài)調整價(jià)格有其合理性的一面，從經(jīng)濟學(xué)角度來(lái)看，需求過(guò)旺而資源緊缺必然會(huì )影響到價(jià)格的浮動(dòng)。同時(shí)，專(zhuān)車(chē)動(dòng)態(tài)調整價(jià)格也相對將自身定位逐漸上浮到高端市場(chǎng)，這暗合相應的政策需求并相對減弱對于傳統出租行業(yè)的沖擊力度。在今年年初，交通運輸部官方網(wǎng)站曾發(fā)布一條消息，明確表示“專(zhuān)車(chē)”服務(wù)應根據城市發(fā)展定位與實(shí)際需求，與公共交通、出租汽車(chē)等傳統客運行業(yè)錯位服務(wù)，開(kāi)拓細分市場(chǎng)，實(shí)施差異化經(jīng)營(yíng)。

所謂差異化經(jīng)營(yíng)無(wú)非就是讓渡利益。將出租車(chē)市場(chǎng)的壟斷經(jīng)濟與專(zhuān)車(chē)的市場(chǎng)經(jīng)濟區分開(kāi)來(lái)，形成利益均沾的格局。因為我們知道，此前在國內天津、深圳、廣州等10多個(gè)城市，專(zhuān)車(chē)與出租車(chē)的直接摩擦對抗層出不窮。出租車(chē)司機怨聲載道，認為專(zhuān)車(chē)搶了他們的飯碗。目前專(zhuān)車(chē)的動(dòng)態(tài)調價(jià)，客觀(guān)上也可以緩解出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)的矛盾對立，化解出租車(chē)市場(chǎng)戾氣。因為相對而言，動(dòng)態(tài)調價(jià)機制必然減少高峰時(shí)段用戶(hù)對于專(zhuān)車(chē)的選擇，而讓部分乘客讓渡給出租車(chē)市場(chǎng)，專(zhuān)車(chē)服務(wù)與出租車(chē)開(kāi)始真正展開(kāi)了錯位競爭，也弱化出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)司機雙方矛盾升級。

然而，其不合理性也在于，經(jīng)濟學(xué)原理中還有個(gè)“價(jià)格上限”又叫“限制價(jià)格”理論，是政府為了限制某些商品和要素價(jià)格上漲而規定的最高價(jià)格，主要目的是為了保護消費者利益。然而，目前打車(chē)的價(jià)格的變動(dòng)上限究竟在什么地方，目前各專(zhuān)車(chē)平臺并沒(méi)有一個(gè)明晰的說(shuō)明，比如滴滴快的負責人表示，目前"動(dòng)態(tài)調價(jià)"系統仍在測試和優(yōu)化當中，未來(lái)將在全國范圍內上線(xiàn)該調度系統。這必然造成民眾的困惑，比如很多民眾并不清楚調價(jià)的規則，不少用戶(hù)對于高峰打車(chē)"一開(kāi)始加價(jià)39元，不多久又成了29元"深感不滿(mǎn)。而專(zhuān)車(chē)實(shí)行動(dòng)態(tài)調價(jià)的不合理性也可能在于錯誤的高估了市場(chǎng)民眾對于專(zhuān)車(chē)用車(chē)需求的剛性與急迫性。

價(jià)格能否引起需求量的變動(dòng)需要看商品與服務(wù)的屬性，對于剛需與非剛需，替代性強或者不強的產(chǎn)品或服務(wù)，民眾對于價(jià)格變動(dòng)的反應程度是不同的，回到經(jīng)濟學(xué)當中的說(shuō)法也就是需求彈性不同，民眾對于剛需類(lèi)的產(chǎn)品比如生活基本必需品，醫藥品、飲用水等。即使價(jià)格上漲，人們還得照樣買(mǎi)，這類(lèi)產(chǎn)品的需求彈性就小或缺乏彈性。而非剛需產(chǎn)品的需求彈性則大得多。

我們把專(zhuān)車(chē)看出是一種商品，并將專(zhuān)車(chē)的動(dòng)態(tài)調價(jià)機制對應到需求價(jià)格彈性理論之中來(lái)分析。根據需求價(jià)格彈性理論：一種商品若有許多相近的替代品，那么這種商品的需求價(jià)格彈性就大。因為一旦這種商品價(jià)格上漲，甚至是微小的上漲，消費者往往會(huì )舍棄這種商品，而去選購它的替代品，從而引起需求量的變化。

而對應到目前國內專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)也同理，專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的替代品多，目前已經(jīng)涌入了眾多的競爭者，滴滴、Uber之外，還有神州租車(chē)、易用到車(chē)、比如像北京官方也已經(jīng)推出了飛滴打車(chē)，以及市場(chǎng)上的各種順風(fēng)車(chē)。專(zhuān)車(chē)之外，還有出租車(chē)、地鐵與公交，市場(chǎng)選擇與替代品多，需求彈性就大，民眾在價(jià)格的刺激下往往會(huì )極大左右到其用車(chē)需求，進(jìn)而轉向替代性產(chǎn)品。而對于市場(chǎng)弱勢或者新入局的競爭者，在高峰時(shí)段若堅持不做價(jià)格浮動(dòng)活著(zhù)以極小的價(jià)格浮動(dòng)來(lái)拉攏用戶(hù)，往往極具競爭力。目前專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)調價(jià)機制事實(shí)上并不適用于需求彈性理論中的產(chǎn)品屬性，而在價(jià)格調整機制上，并未形成一種符合市場(chǎng)規律的上限算法。

因此，專(zhuān)車(chē)的價(jià)格浮動(dòng)過(guò)大，必然會(huì )刺激到市民對于價(jià)格的反應，也就是說(shuō)，專(zhuān)車(chē)的需求彈性大，并不足以構成其價(jià)格浮動(dòng)到3倍以上的價(jià)格空間，專(zhuān)車(chē)價(jià)格浮動(dòng)過(guò)高，與經(jīng)濟學(xué)原理不符，甚至有對出行市場(chǎng)的壟斷定價(jià)傾向。所以我們看到在不少乘客，在面臨專(zhuān)車(chē)價(jià)格浮動(dòng)過(guò)高的情況下，紛紛抱怨而選擇乘坐公交或地鐵回家。

另一方面，在中國，專(zhuān)車(chē)的價(jià)格浮動(dòng)或許還將面臨水土不服與國情不同下的市場(chǎng)難題。在美國，生活消費與市場(chǎng)化程度較高，在衣食住行各方面，對于動(dòng)態(tài)價(jià)格浮動(dòng)已經(jīng)習慣。前面提到，Uber認為，在美國，人們已經(jīng)習慣了酒店、航空和租車(chē)領(lǐng)域的價(jià)格浮動(dòng)政策，而對于專(zhuān)車(chē)領(lǐng)域的這種價(jià)格浮動(dòng)，美國人也會(huì )漸漸習慣，并且會(huì )根據價(jià)格變化做出自己的選擇。

但在中國，國民經(jīng)濟的發(fā)展水平遠低于美國，人們對于價(jià)格高度敏感，在經(jīng)濟學(xué)中，認為合乎理性的人就是“經(jīng)濟人”，相對于美國，中國的“經(jīng)濟人”相對會(huì )更多，所謂合乎理性的人也是“非感情用事”的人，在國民收入相對有限的情況下，人們行事的利己動(dòng)機更強烈，力求以最小的經(jīng)濟代價(jià)去獲得最大的經(jīng)濟利益，因此，在中國，往往主打”屌絲經(jīng)濟“的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品非常有市場(chǎng)。

而國民對專(zhuān)車(chē)趨之若鶩也暗合”經(jīng)濟人”原理：用車(chē)軟件一開(kāi)始就是自掏腰包補貼用戶(hù)打車(chē)來(lái)吸引用戶(hù)，這意味著(zhù)更人性的服務(wù)、極具性?xún)r(jià)比的價(jià)格。但一旦偏離性?xún)r(jià)比太遠，其需求將極大弱化。在動(dòng)態(tài)調價(jià)機制的影響下，過(guò)于昂貴的專(zhuān)車(chē)價(jià)格并不符合國情下多數國民的出行第一選擇。而從另一方面來(lái)看，一開(kāi)始專(zhuān)車(chē)的出現帶給人們的一種最直接的觀(guān)感是顛覆者的形象。它從一開(kāi)始是一種依托互聯(lián)網(wǎng)平臺形成一種聚合力的產(chǎn)品，極大釋放了閑置車(chē)輛的勢能，它依托互聯(lián)網(wǎng)底層技術(shù)改造了行業(yè)，對舊有的生產(chǎn)關(guān)系產(chǎn)生了強大的沖擊，它的性?xún)r(jià)比特質(zhì)帶來(lái)的符號就是：專(zhuān)車(chē)是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品對于傳統出租車(chē)行業(yè)的一種“不流血的革命”。

但專(zhuān)車(chē)的動(dòng)態(tài)調價(jià)機制卻卻偏離了互聯(lián)網(wǎng)的特質(zhì)，即偏離了免費或者低廉的價(jià)格同時(shí)又有著(zhù)相對較高的用戶(hù)體驗的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品特質(zhì)，我們縱觀(guān)國內互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的成功的企業(yè)特質(zhì)，對用戶(hù)來(lái)說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)革新性的產(chǎn)品要么具備免費特質(zhì)（比如當初360推出免費殺毒軟件、微信推出時(shí)也主打免費短信的概念），要么相對傳統行業(yè)必然需要具備極高的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢（小米的互聯(lián)網(wǎng)手機）與用戶(hù)體驗優(yōu)勢（比如BAT讓社交溝通、信息獲取與商品資源的獲取成本大幅降低，團購、O2O服務(wù)有更具性?xún)r(jià)比的價(jià)格與更好的線(xiàn)上線(xiàn)下的用戶(hù)體驗），而專(zhuān)車(chē)的出現，對用戶(hù)與司機大幅度的雙向補貼，也營(yíng)造了一個(gè)顛覆的假象，而一旦當人們不再以極具性?xún)r(jià)比的價(jià)格可以獲取相同體驗的服務(wù)，或將會(huì )造成用戶(hù)大量流失，所以我們看到不少用戶(hù)面臨加價(jià)時(shí)選擇其他出行方式。而依附于專(zhuān)車(chē)平臺的司機一旦收入降低，往往會(huì )找尋更具自身利益最大化的平臺，所以，專(zhuān)車(chē)服務(wù)一旦偏離了這些特質(zhì)，往往會(huì )反噬自身。

可以說(shuō)，在發(fā)展的初級階段，專(zhuān)車(chē)遭遇的市場(chǎng)難題是圈用戶(hù)，為了圈用戶(hù)大打補貼戰培育用戶(hù)習慣，繼而需要解決政策并化解專(zhuān)車(chē)與傳統出租車(chē)之間的對抗摩擦。發(fā)展到后來(lái)，也造成了一種用戶(hù)錯覺(jué)，即用戶(hù)認為補貼與廉價(jià)是合理的，即這是互聯(lián)網(wǎng)顛覆性產(chǎn)品的必然結果。

因此，專(zhuān)車(chē)發(fā)展到目前階段，要考慮的因素更多，按照滴滴方面的說(shuō)法，雖然“動(dòng)態(tài)調價(jià)”的本質(zhì)是讓市場(chǎng)實(shí)際的供需關(guān)系來(lái)決定價(jià)格的波動(dòng)，幫助更多的用戶(hù)在惡劣天氣、高峰時(shí)段和區域等供需不平衡的條件下解決出行需求，但對應到當下的國情下，價(jià)格跳動(dòng)過(guò)高導致用戶(hù)并不買(mǎi)賬，不少市民認為3倍的價(jià)格浮動(dòng)是“霸王條款”。因此，專(zhuān)車(chē)需要解決用戶(hù)的心理與國情下國民收入匹配的調價(jià)機制，在政策與需求彈性之外，這也體現出專(zhuān)車(chē)這種從美國引入的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品面臨的水土不服。

專(zhuān)車(chē)應該考慮對剛性出行需求的壟斷性定價(jià)的風(fēng)險與后遺癥，合理設定價(jià)格浮動(dòng)區間，如果調價(jià)過(guò)高導致政府部門(mén)介入實(shí)行價(jià)格監管，專(zhuān)車(chē)平臺將更加被動(dòng)。目前來(lái)看，專(zhuān)車(chē)的價(jià)格調整機制，也體現出專(zhuān)車(chē)平臺對司機的掌控無(wú)力，無(wú)力兼顧司機與乘客兩端的利益，也并未從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品層面開(kāi)掘出一種在當下國情下可驅動(dòng)司機高峰期上路、同時(shí)平臺也盈利的模式。專(zhuān)車(chē)目前不僅需要形成一種符合市場(chǎng)規律與當下國情下國民收入的上限算法與價(jià)格透明機制，也是時(shí)候思考在補貼模式之外，加大對司機的主導與掌控力度來(lái)照顧用戶(hù)體驗，并通過(guò)技術(shù)和算法建立一種匹配中國市場(chǎng)用戶(hù)的透明價(jià)格浮動(dòng)機制與盈利模式了。