上周最后一個(gè)工作日，彭博社發(fā)布突發(fā)新聞稱(chēng)，阿聯(lián)酋航空正尋求收購其鄰居阿提哈德航空，從而創(chuàng )建世界上最大的航空公司。報道說(shuō)談判處在初級階段，兩家航空合并后阿聯(lián)酋航空將保留阿提哈德航空的后勤維護團隊。不過(guò)，消息很快就被阿提哈德航空以郵件聲明的方式否認了。

總部位于波斯灣的航空公司——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空總是排在各種最佳航司榜單的前列。它們有大且新的飛機，敞亮的休息室，經(jīng)濟艙就已經(jīng)很過(guò)得去的餐食。對于富豪來(lái)講，在這幾家航空公司的飛機上體驗五星級酒店式的套房也是輕而易舉。

但是民航業(yè)終究是講究規?；托实纳?。全球最掙錢(qián)的航空公司通常都跟好口碑不沾邊。

2012-2016年累計利潤前五的分別是美國航空、達美航空、美聯(lián)航、美國西南航空和國際航空集團（英航母公司），其中三家最大的美國航空公司常被人戲稱(chēng)為“三大廉航”，西南航空本身就是全球機隊和旅客運送人數規模最大的低成本航空公司。常年被評為五星航空的新加坡航空也面臨盈利壓力，新航集團更多是依靠子公司酷航和勝安航空（都是低成本航空）賺取的利潤。

阿提哈德航空2017年巨虧15.2億美元，前一年的虧損幅度按可比口徑更是高達19.5億美元。迪拜的阿聯(lián)酋航空業(yè)績(jì)相比之下好不少，同期收入達到252億美元、利潤7.62億美元，是阿聯(lián)酋的旗艦航空。

但跟2014年時(shí)期旅客運量年均超過(guò)15%的增速相比，阿聯(lián)酋航空去年增速放慢至個(gè)位數?？ㄋ柡娇談t因為跟它周邊國家斷交而被拒絕進(jìn)入對方領(lǐng)空，對其經(jīng)營(yíng)造成直接影響，2017年在全球民航市場(chǎng)所占的份額下滑1%。這些都發(fā)生在三家中東航空公司被同行投訴獲得大量政府補貼的前提下。

Open and Fair Skies提交的數據顯示，包括各類(lèi)政府直接注資和其它各類(lèi)補貼在內，從2004年至今，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空累計獲得520億美元，其中阿提哈德被認為拿了超過(guò)170億美元補貼?？鄣暨@些數字，幾家中東航司幾乎不可能盈利，每年巨虧會(huì )是常態(tài)。

不過(guò)這幾家航空公司都沒(méi)有對此承認過(guò)。阿聯(lián)酋航空說(shuō)自己只在1985年推出三架新飛機時(shí)拿過(guò)政府的1000萬(wàn)美元補貼，但之后，它連續22年實(shí)現盈利，并向迪拜主權基金返還了28億美元的股息。

不過(guò)經(jīng)過(guò)十多年的擴張，三大海灣國家航空的確成功地在西亞建立起龐大的飛行中轉樞紐，用來(lái)連接亞洲-歐洲以及美洲-歐洲間的航線(xiàn)，它們把各自的基地機場(chǎng)作為超級連接器在使用。過(guò)去十年，阿聯(lián)酋、阿提哈德、卡塔爾和土耳其航空的旅客數增加了三倍至1.55億。為了籠絡(luò )這些乘客，中東航司試圖通過(guò)更好的硬件和更優(yōu)惠的票價(jià)，說(shuō)服他們放棄法蘭克?；蛘咝录悠逻@樣的傳統樞紐機場(chǎng)，而選擇多花幾個(gè)小時(shí)到迪拜或者阿布扎比等地方轉機。

按照阿聯(lián)酋航空創(chuàng )始總裁蒂姆·克拉克在1985年的說(shuō)法，當時(shí)全球1/3的人生活在迪拜始發(fā)四小時(shí)的航程內，他要讓這些人在正確的事情出現在正確的地方。

為了運營(yíng)超級中轉航班，中東航空公司的機隊配置也是異于全球主要的全成本航空公司。對于經(jīng)營(yíng)國內一小時(shí)至三小時(shí)以及國際航線(xiàn)的全球化航空公司來(lái)說(shuō)，配置數量更大的窄體客機確保利潤率和上座率是經(jīng)營(yíng)中最重要的事情。但在阿聯(lián)酋航空以及阿提哈德航空這里，A330、B777這樣的寬體客機成了主流。甚至像阿聯(lián)酋航空有一支全寬體客機機隊、飛機數量達到255家。阿提哈德和卡塔爾航空寬體機比例也都超過(guò)了50%。

相比之下，全球最大航司之一的美聯(lián)航目前超過(guò)750架規模的機隊里，寬體機只有大約150架，其余都是波音737、空客320這樣的窄體客機。它們更容易維護、價(jià)格更便宜、有更多的機場(chǎng)可以起降。這讓航空公司可以以機隊規模、航線(xiàn)數量作為擴張的指標，把自家飛機盡可能多的飛到全球目的地。根據幾家航空公司官網(wǎng)的數據，阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空分別只有180個(gè)和75個(gè)航班目的地。作為比較，美聯(lián)航是342個(gè)，達美航空有325個(gè)。

在今天全球最繁忙的十條航線(xiàn)上，三家中東航司只在迪拜至倫敦的航線(xiàn)上握有18個(gè)時(shí)刻，從清晨4點(diǎn)到凌晨?jì)牲c(diǎn)。而這條航線(xiàn)一天大概有超過(guò)100個(gè)時(shí)刻，分散在二十多家航空公司手里。不過(guò)對于阿聯(lián)酋航空來(lái)說(shuō)，一個(gè)經(jīng)營(yíng)商方面的利好消息是它主營(yíng)的倫敦希斯羅至阿聯(lián)酋迪拜是全球收入第三高的航線(xiàn)，去年四月至今年三月取得8.54億美元的收入。

一心想追趕阿聯(lián)酋航空的阿提哈德航空，斥資40多億美元獲得更多的航線(xiàn)和時(shí)刻資源，意大利航空、柏林航空、塞爾維亞航空……都獲得了阿提哈德航空的注資。去年，屬于不同航空聯(lián)盟的阿提哈德航空和漢莎航空，對前者飛往德國和后者飛往南美洲的航班進(jìn)行代碼共享。

但是預想中的合作沒(méi)能很好的實(shí)現。意大利航空、柏林航空已經(jīng)申請破產(chǎn)，柏林航空控股的奧地利低成本航空Niki航空也已經(jīng)宣布破產(chǎn)。其它如維珍澳洲航空則是在盈利的邊緣掙扎。

“阿提哈德想在一夜之間完成五年的內生增長(cháng)，但在航空業(yè)，很少有捷徑可走，”迪拜咨詢(xún)公司Martin Consultancy負責人、航空分析師馬克·馬丁這么對彭博社評價(jià)阿提哈德的數樁買(mǎi)賣(mài)，“大多數情況下，你買(mǎi)下的都是壞賬、爛賬以及不為人知的家丑?！?/p>

現在，曾經(jīng)被視作航空業(yè)最成功商業(yè)模式的“超級中轉“，也正面臨著(zhù)大麻煩。占到海灣國家29% GDP的能源巨頭們縮減了商務(wù)艙出行。中轉航線(xiàn)上的飛機利用率只有73%，是2006年來(lái)最低水平、也不及2008-2009年金融危機時(shí)期。

*本文來(lái)源：好奇心日報，作者：龔方毅，原標題：《兩大豪華航空可能要合并，為什么拿了520億美元補貼還是不掙錢(qián)？》。