昨日滴滴巴士在北京和深圳兩地上線(xiàn)。兩地所有用戶(hù)均可享受1分錢(qián)坐巴士上下班的福利。但業(yè)內人士表示，價(jià)格補貼強大的滴滴快的加入巴士戰局，所要面臨的挑戰也不少。

業(yè)內回應單純價(jià)格補貼不管用

目前市場(chǎng)上，除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車(chē)等。且服務(wù)范圍大多集中在北上廣深等一線(xiàn)城市，連接密集辦公區和偏遠居住區。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車(chē)每公里1.2元，巴士是基于公交體系與快車(chē)體系之間的一塊市場(chǎng)，而這個(gè)市場(chǎng)最典型的人群就是20-40歲的上班族。

野蠻的滴滴進(jìn)入巴士市場(chǎng)并沒(méi)有引起業(yè)內太大的恐慌，很多人對于滴滴快的的進(jìn)入并不感到奇怪。嘟嘟巴士CEO劉逸洵就公開(kāi)對媒體表示，“我們剛開(kāi)始的時(shí)候就已經(jīng)做好了滴滴進(jìn)入的準備?！卑褪繘_擊的是整個(gè)客運體系，跑的是50到100公里的中長(cháng)途，這些被認為是出租車(chē)不愿到達或者費用很高的線(xiàn)路，交易流水遠比城內短租要高，滴滴快的前期沖擊的是出租車(chē)體系，就屬于城內短乘。目前，他們之所以進(jìn)入巴士業(yè)務(wù)，是因為“大家都覺(jué)得這個(gè)市場(chǎng)是一塊兒肥肉，是下一個(gè)風(fēng)口?！?/strong>

眾所周知，滴滴快的資本雄厚，高補貼在順風(fēng)車(chē)、快車(chē)等業(yè)務(wù)中就有所體現。當下，滴滴巴士定價(jià)7-13元不等，是城市公交價(jià)格的3-5倍。

針對高補貼這一做法，劉逸洵表示：“巴士市場(chǎng)不是錢(qián)能砸出來(lái)的，四塊錢(qián)的一張票，你減到兩塊錢(qián)，對于上班族來(lái)說(shuō)一個(gè)月也就差別四十塊，也就打個(gè)的的錢(qián)，專(zhuān)車(chē)不同，你補貼20塊他就走了?！?span style="color: rgb(118, 146, 60);">他認為滴滴從專(zhuān)車(chē)切入快車(chē)和順風(fēng)車(chē)，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對于滴滴而言是隔斷的產(chǎn)品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個(gè)市場(chǎng)跟滴滴原有一對一的產(chǎn)品體驗正好相反，“滴滴去做這個(gè)市場(chǎng)是有問(wèn)題的，很難將原有流量導入過(guò)來(lái)。”因此，他并不認為滴滴開(kāi)通巴士業(yè)務(wù)具有多大優(yōu)勢。

而相比于用戶(hù)在價(jià)格方面的低敏感度，劉逸洵認為巴士通勤用戶(hù)更重視實(shí)際體驗。這些體驗包括車(chē)輛準點(diǎn)率、線(xiàn)路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個(gè)性化服務(wù)的構建。

政策風(fēng)險

有業(yè)內預計，定制大巴市場(chǎng)潛在規模超過(guò)千億元人民幣。但對于滴滴巴士來(lái)說(shuō)，單純車(chē)票的收入只是冰山一角，更值得期待的是隨著(zhù)上座率提高、客流量增大，車(chē)載廣告、車(chē)上售貨、客戶(hù)端衍生服務(wù)等都可以成為盈利點(diǎn)。

畢竟在美國市場(chǎng)專(zhuān)門(mén)為每日規律上班的白領(lǐng)一族提供大巴服務(wù)的Leap車(chē)上還可售賣(mài)食品、果汁、咖啡，還設有咖啡區、工作區甚至是休息區。但是，由于沒(méi)有獲得公交車(chē)?？康脑S可，Leap暫時(shí)已經(jīng)遭遇停運。

而在中國市場(chǎng)，這樣的定制大巴同樣面臨著(zhù)政策的風(fēng)險。

對此，滴滴快的總裁柳青表現得頗為樂(lè )觀(guān)。她表示：“雖然，在每一個(gè)改革政策出臺之前，都會(huì )有矛盾的聲音出現，但是歷史總是在重演，就如當年的私人餐廳最終取代了國營(yíng)食堂?！?/p>

目前，滴滴打車(chē)正在向創(chuàng )始人程維口中的“一站式出行平臺”成長(cháng)。但是，這中間的挑戰也有不少。