日前各地交通部門(mén)打擊專(zhuān)車(chē)事件層出不窮，從濟南“專(zhuān)車(chē)第一案”，到廣州、成都查處Uber，專(zhuān)車(chē)從誕生到發(fā)展，在磕磕碰碰中行走的相當艱難。目前，在國內天津、深圳、廣州等10多個(gè)城市，專(zhuān)車(chē)已與出租車(chē)發(fā)生了直接摩擦對抗。據了解，在天津專(zhuān)車(chē)司機有的在后備箱中帶著(zhù)電棒防身。目前從沈陽(yáng)，南京、長(cháng)春、濟南、成都、南昌、杭州市等全國多個(gè)城市均已經(jīng)出現出租車(chē)大面積罷運事件。5月17日，天津市數千輛出租車(chē)司機以停運、拉橫幅等各種方式抗議專(zhuān)車(chē)擾亂市場(chǎng)。

中美面對專(zhuān)車(chē)入侵，各方博弈所展現的社會(huì )輿論心態(tài)出奇的一致

截止目前，我們卻發(fā)現自專(zhuān)車(chē)誕生以來(lái)，中國出租車(chē)市場(chǎng)與美國出租車(chē)市場(chǎng)遭遇專(zhuān)車(chē)入侵后，所呈現出來(lái)的社會(huì )業(yè)態(tài)層面的變化卻是驚人的一致。第一階段，當初Uber在美國橫空出世，美國出租車(chē)市場(chǎng)對Uber可以說(shuō)又嫉又恨。嫉妒的是Uber司機的收入更高，出租車(chē)司機自己也希望加入，恨的當然也是它搶了自己的生意，不少的哥也從出租車(chē)轉行去Uber。在中國，一方面是出租車(chē)司機怨聲載道，另一方面不少人也都跳槽去了專(zhuān)車(chē)。

第二階段，當專(zhuān)車(chē)迅猛發(fā)展的時(shí)候終于造成了正面的沖突。我們看美國，在去年6月，美國不少出租車(chē)司機在市區干道，慢速行車(chē)抗議低價(jià)的Uber蠶食原本屬于他們的市場(chǎng)，他們控訴美國政府缺乏管理法令，導致不公平競爭。在中國，我們也看到，國內多個(gè)城市罷運抗議專(zhuān)車(chē)擾亂市場(chǎng)。

在美國，這種抗議一度導致市區交通阻塞，出租車(chē)一車(chē)難求，結果卻在消費者心中起到反效果， Uber在用戶(hù)心中好感度大漲，Uber服務(wù)在美國也因此迅速風(fēng)靡。當時(shí)有美國網(wǎng)友表示：在出租車(chē)示威反Uber，為何不以改善產(chǎn)品與服務(wù)來(lái)回應競爭。他們認為：“出租車(chē)司機根本沒(méi)想過(guò)要與之競爭，而只是想維持現狀。因為美國出租車(chē)公司由于向司機收取車(chē)輛租金，所以不關(guān)心乘客滿(mǎn)意度，高價(jià)格與差服務(wù)形成對比。而正是有Uber攪局，才提升了這個(gè)行業(yè)的服務(wù)水準?！痹谥袊袌?chǎng)大致情況類(lèi)似，消費者投訴出租車(chē)司機拒載、態(tài)度惡劣等，而專(zhuān)車(chē)雖然依然游離在灰色地帶，但無(wú)論從輿論還是消費者對服務(wù)好感度的評價(jià)都倒向了專(zhuān)車(chē)服務(wù)一方。

但歸根溯源，中美兩國出租車(chē)司機抗議的利益訴求最終還是歸結到了運營(yíng)體制問(wèn)題。在美國，波士頓和芝加哥，出租車(chē)運營(yíng)商對政府的指責是，他們沒(méi)有對Uber這樣的企業(yè)加以監管，導致其花費巨資購買(mǎi)的運營(yíng)牌照貶值。根據數據顯示，面臨Uber和Lyft等打車(chē)應用帶來(lái)的激烈競爭，美國各大主要城市的出租車(chē)牌照價(jià)格在大幅下跌。芝加哥的牌照價(jià)格下落了17%，登記牌照的人數也在銳減。

而在中國，出租車(chē)運營(yíng)牌照面臨同樣的下跌趨勢。有出租車(chē)司機表示，由于專(zhuān)車(chē)的沖擊，去年還值100多萬(wàn)的出租車(chē)牌照費，今年差不多蒸發(fā)了近50萬(wàn)元。

出租車(chē)盯著(zhù)專(zhuān)車(chē)惡斗：看到的是自己的倒影與傷疤

“專(zhuān)車(chē)”對出租車(chē)營(yíng)運模式與盈利模式的沖擊是顯而易見(jiàn)的，首先是燒錢(qián)大戰沖擊了價(jià)格，比如以廣州為例，由于滴滴與Uber燒錢(qián)與補貼戰，導致廣州出租車(chē)相對大多數專(zhuān)車(chē)而言已喪失價(jià)格優(yōu)勢。其次是通過(guò)一種互聯(lián)網(wǎng)運營(yíng)模式?jīng)_擊了原有的利益體制與利潤。由于專(zhuān)車(chē)服務(wù)平臺的開(kāi)放性，對加入的車(chē)輛不設數量限制，準入門(mén)檻降低，甚至拉入私家車(chē)運營(yíng)，進(jìn)一步導致出租車(chē)牌照價(jià)格的下跌，繼而導致出租車(chē)司機大規模的抗議。因此說(shuō)到底，出租車(chē)的抗議其實(shí)是對于自身命運的抗爭，多年來(lái)都是由于份子錢(qián)太高、牌照太貴，導致出租車(chē)司機本身盈利艱難，因此出租車(chē)司機停運，看似排擠“專(zhuān)車(chē)”，實(shí)際上是一種對自身處境不公的心理失衡。比如天津的出租車(chē)的罷運現象，也是對于自身大量牌照費，份子錢(qián)交出之后，面對市場(chǎng)不公的一種抗爭。

原因在于，專(zhuān)車(chē)的車(chē)輛大多屬于自家車(chē)或者租賃公司，司機上路運營(yíng)只需要通過(guò)考核，而專(zhuān)車(chē)唯一需要繳納的也就是成功接單后交給公司2成抽傭。出租車(chē)司機則背負著(zhù)巨大的運營(yíng)壓力，這方面的成本主要來(lái)自份子錢(qián)與牌照費。比如我們知道出租車(chē)公司需要每月固定上繳一筆高達5000元左右的“份子錢(qián)”，如果是個(gè)人購買(mǎi)了運營(yíng)牌照的出租車(chē)，按照天津的標準，司機花到100萬(wàn)左右來(lái)購買(mǎi)一個(gè)出租車(chē)牌照。有分析認為，出租公司需要給管理部門(mén)上交有償使用費，加之政府對出租車(chē)運營(yíng)與數量的管控，造成份子錢(qián)居高不下。

出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)對抗，暴露出了整個(gè)出租車(chē)行業(yè)對于司機的壓榨，出租車(chē)行業(yè)迫切需要解決的是對于加諸于司機身上的份子錢(qián)、牌照管理等舊的運營(yíng)體制，只有放開(kāi)壓在出租車(chē)司機身上的各種出租車(chē)運營(yíng)成本壓力，通過(guò)有效的市場(chǎng)激勵機制可以推動(dòng)出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)展開(kāi)有效競爭，市場(chǎng)才會(huì )消除戾氣。正如有行業(yè)人士所指出的那樣：“出租車(chē)這個(gè)行業(yè)，這種經(jīng)營(yíng)模式，司機不滿(mǎn)意，乘客不滿(mǎn)意，公司不滿(mǎn)意，這就是制度上的問(wèn)題?！倍覀兛吹?，公司不滿(mǎn)意在于出租車(chē)公司本身除了向用戶(hù)收費之外沒(méi)有其他盈利模式，而專(zhuān)車(chē)可以依賴(lài)廣告盈利。比如Uber、滴滴的商業(yè)模式中，打車(chē)的交易額作為利潤收入一環(huán)，它們通過(guò)打車(chē)軟件的在線(xiàn)支付，不僅可以形成巨大的資金池，還可以依靠第三方廣告等其他服務(wù)收入。乘客不滿(mǎn)意在于，出租車(chē)司機由于被壓榨過(guò)多，收入不高，拒載、隨意加價(jià)的情況時(shí)有發(fā)生，乘客打不到車(chē)，出租車(chē)司機掙不到錢(qián)，另外，出租車(chē)公司也缺乏有效的考核激勵機制來(lái)提升整個(gè)行業(yè)的服務(wù)水準。

所以我們看到，交管部門(mén)認為是專(zhuān)車(chē)侵蝕了出租車(chē)司機的利益，然而其本質(zhì)是源于原有的出租車(chē)壟斷體制本身的痼疾，以至于技術(shù)的變革迫行業(yè)本身走向市場(chǎng)化運營(yíng)的時(shí)候，其內部問(wèn)題被一覽無(wú)遺。 

專(zhuān)車(chē)就像一只跳入出行市場(chǎng)這個(gè)競技場(chǎng)的猛獸，而出租車(chē)盯著(zhù)專(zhuān)車(chē)惡斗，看到則是自己的傷疤，借用李安《少年派的奇幻漂流》一句臺詞：你看它（老虎）的眼睛，只能看到自己的倒影。

專(zhuān)車(chē)與出租車(chē)  未來(lái)并不會(huì )涉及同一水平線(xiàn)的競爭

專(zhuān)車(chē)本身的定位并不會(huì )沖擊到出租車(chē)行業(yè)，因為它從一開(kāi)始是定位高端，但在前期需要拉低價(jià)格燒錢(qián)培養用戶(hù)習慣形成市場(chǎng)規模，比如滴滴、Uber都對入駐的私家車(chē)主展開(kāi)強烈的補貼攻勢。無(wú)奈，前期的補貼戰使得高端的服務(wù)與更低的價(jià)格沖擊到了出租車(chē)的利益根基，這個(gè)過(guò)程倒逼出租車(chē)行業(yè)加快變革進(jìn)程，但要知道，完成使命之后，專(zhuān)車(chē)最終將會(huì )回歸市場(chǎng)本位，走向高端市場(chǎng)的定制化與個(gè)性化，以服務(wù)來(lái)取悅消費者。比如在美國，Uber的發(fā)展正在日益成熟，用戶(hù)習慣也逐漸形成，Uber正在回歸到它本身的市場(chǎng)本位，在Uber上，用戶(hù)可以選擇中型商務(wù)車(chē)也可以選高檔豪華車(chē)。在紐約，Ube采用出租車(chē)統一的計價(jià)方法計算車(chē)費，但需要另外再自動(dòng)附加20%的小費。而出租車(chē)并不需要小費。在高峰時(shí)段，Uber還會(huì )借助算法判斷某片區域是否供不應求并臨時(shí)調高價(jià)格，因為在Uber看來(lái)，高峰期必須說(shuō)服更多司機上路，才能確保更多的車(chē)輛來(lái)滿(mǎn)足需求。在Uber創(chuàng )辦人卡蘭尼克看來(lái)，人們希望以固定的價(jià)格隨時(shí)享受絕對可靠的服務(wù)，但這是不可能的，因為它不符合經(jīng)濟學(xué)原理。

所以，專(zhuān)車(chē)與出租車(chē)大戰，未來(lái)并不會(huì )涉及到同一水平線(xiàn)的競爭沖突，未來(lái)國民出行，出租車(chē)為主流，專(zhuān)車(chē)或將服務(wù)高端，吃掉原屬于黑車(chē)的長(cháng)尾市場(chǎng)與出租車(chē)供給不到的增量市場(chǎng)，目前的燒錢(qián)只為培育市場(chǎng)，那才不是專(zhuān)車(chē)的核心競爭力。在美國，專(zhuān)車(chē)已經(jīng)走出了性?xún)r(jià)比服務(wù)策略而回歸服務(wù)的本質(zhì)，在中國應該也將如此。專(zhuān)車(chē)和出租車(chē)未來(lái)的發(fā)展走向是，面向低端與中高端兩種市場(chǎng)人群，兩者共存發(fā)展，但出租車(chē)會(huì )出臺更有效的管控辦法來(lái)適應這種市場(chǎng)化變革，相互服務(wù)各自的目標消費者群體。

專(zhuān)車(chē)是新的生產(chǎn)力對舊的生產(chǎn)關(guān)系的沖擊 

在某種程度看，專(zhuān)車(chē)以一種依托互聯(lián)網(wǎng)平臺形成聚合力對閑置車(chē)輛勢能的釋放，它依托互聯(lián)網(wǎng)大數據的平臺，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)底層技術(shù)不經(jīng)意改造了行業(yè)，重新整合優(yōu)化供需資源，對舊有的生產(chǎn)關(guān)系產(chǎn)生了強大的沖擊，成為一種革新的勢能，在滴滴看來(lái)，它是在以一種“不流血的革命”，合法、合規的前提下逐漸推進(jìn)租車(chē)行業(yè)的改革，沖破舊有的生產(chǎn)關(guān)系，包括出租車(chē)運營(yíng)牌照制度與行政許可等體系，但遭遇舊有體制反向壓制也是必然的。但終歸到底，社會(huì )需要變革以適應新的生產(chǎn)力。目前的出租車(chē)運營(yíng)體制的利益鏈格局穩定而僵化，這需要上層設計逐步放權，主動(dòng)調整生產(chǎn)關(guān)系，以適應新的生產(chǎn)力。

我們看到，這種生產(chǎn)關(guān)系的調整已經(jīng)在進(jìn)行。日前，運輸服務(wù)司副司長(cháng)王水平就已明確表示，深化出租車(chē)行業(yè)改革工作小組已經(jīng)拿出出租車(chē)行業(yè)改革初稿，正征求各方意見(jiàn)，抓緊修改。據媒體透露，此次改革圍繞出租車(chē)行業(yè)的兩個(gè)痛點(diǎn)，一是放開(kāi)出租車(chē)數量管控，二是租價(jià)由政府定價(jià)變?yōu)檎笇r(jià)。

出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)大戰如何收尾？

互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，出租車(chē)行業(yè)的被迫改造是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推動(dòng)傳統行業(yè)進(jìn)步的縮影，時(shí)代大潮浩浩湯湯，無(wú)法阻擋。技術(shù)在變革商業(yè)模式，出行市場(chǎng)正從一個(gè)完全的買(mǎi)方市場(chǎng)變成一個(gè)自由競爭市場(chǎng)。對于專(zhuān)車(chē)而言，獲得規模之后，追求利潤就是下一步要走的路。專(zhuān)車(chē)服務(wù)平臺若要規范，必然需要與監管部門(mén)合作，提供后方數據平臺，促使執法者與經(jīng)營(yíng)者信息透明與對稱(chēng)，比如Uber的CEO目前訪(fǎng)華表示，會(huì )主動(dòng)尋求與中國政府的合作。而監管者也需要給專(zhuān)車(chē)一個(gè)游戲規則與框架，針對各類(lèi)專(zhuān)車(chē)建立核準、準入機制，需要規范市場(chǎng)上已有的合規專(zhuān)車(chē)，放手讓專(zhuān)車(chē)去自由蠶食黑車(chē)所占領(lǐng)的市場(chǎng)份額。

從長(cháng)遠看，出租車(chē)被沖擊利益根基并不可怕，可怕是在用戶(hù)心中成為一種落后生產(chǎn)力的代表。所以在專(zhuān)車(chē)的競爭下，迫于生存，出租車(chē)市場(chǎng)未來(lái)必然也會(huì )做出改變，這種改變會(huì )導致市場(chǎng)的微妙變化，這種變化可能包括：出租車(chē)司機擁有更低的牌照門(mén)檻，而出租車(chē)行業(yè)會(huì )在專(zhuān)車(chē)競爭的鯰魚(yú)效應下，通過(guò)更有效的激勵機制來(lái)讓司機提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來(lái)重新獲取用戶(hù)口碑，反過(guò)來(lái)也會(huì )因此獲得更好的收入。

專(zhuān)車(chē)成為拉開(kāi)出行市場(chǎng)變革的一道口子，多方勢力的博弈其實(shí)正在推動(dòng)專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)走向規范化，所有一切的掙扎都擋不住這個(gè)趨勢。從政治經(jīng)濟學(xué)的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看，生產(chǎn)關(guān)系必然需要為新的生產(chǎn)力讓路，現在的專(zhuān)車(chē)某種意義上是蠶食灰色地帶的巨額利潤，在時(shí)勢的推動(dòng)下，出租車(chē)與專(zhuān)車(chē)大戰的收尾，最終或將以雙方各妥協(xié)退讓一部分利益，讓灰色地帶變?yōu)榘咨貛ФY束。