進(jìn)軍深圳，還是不踏入這座城市，對于正在籌備遠程樞紐戰略的中國南方航空來(lái)說(shuō)確實(shí)是值得思考的。在即將到來(lái)的高峰期期間，中國南方航空將有85%的遠程航班從廣州起飛。此期間將首次出現20個(gè)中國南方航空單日跨大陸航班從廣州起飛的情況。深圳屬于中國南方航空的客源區之一，但深圳航空和它的大股東中國國際航空正計劃在深圳擴張，同時(shí)鄰近的香港也有持續的競爭。 

中國南方航空目前正考慮是否在深圳發(fā)展業(yè)務(wù)，并等待監管部門(mén)明確從2019年起其可以在北京大興新機場(chǎng)哪個(gè)航站樓發(fā)展。與此同時(shí)，也計劃在2018年至2020年內共接收20架波音787-9。目前中國南方航空運營(yíng)有10架波音787-8，其姐妹航企廈門(mén)航空則將于2016年12月接收自己的首架波音787-9。中國南方航空的波音787-9訂單屬于這家亞洲最大的航企恢復遠程機型的訂購。之后還將有一筆飛機訂單，將為中國南方航空在2020年之后的增長(cháng)提升運力。  

中國南方航空訂購20架波音787-9，進(jìn)一步充實(shí)機隊實(shí)力

中國南方航空計劃將接收20架波音787-9，12架經(jīng)中國南方航空確認將由波音公司直接交付，另外8架則來(lái)自租賃商，其中3架由AerCap公司租賃，5架來(lái)自美國航空租賃公司。直接由波音公司交付的12架飛機其交付日程如下：5架于2018年交付，4架于2019年交付，3架于2020年交付。

訂購的20架波音787-9將與中國南方航空現有的波音787-8合組為一個(gè)機隊。由中國南方航空持多數股的廈門(mén)航空有6架波音787-8（波音787-8屬于其首個(gè)寬體機型），且預計將接收6架波音787-9。中國南方航空與廈門(mén)航空可聯(lián)合雙方的資源，以支撐波音787機型的運營(yíng)。目前中國國際航空與海南航空都運營(yíng)有波音787-9。中國東方航空已訂購了此機型。隸屬于海航集團的祥鵬航空則表示計劃接收波音787-9。

中國國際航空與中國東方航空分攤了遠程機型的需求，兩家都將接收A350-900和波音787-9。而中國南方航空目前為止還能夠依靠波音777和波音787來(lái)運營(yíng)航班。中國將接收更多波音787，因此波音公司在中國航企的跨大陸航班中占的份額將進(jìn)一步加大。中國航企遠程航班與超遠程航班的增長(cháng)幾乎全是通過(guò)波音機型來(lái)實(shí)現的（主要是波音777和787）。這些航企在遠程市場(chǎng)的加速增長(cháng)，使得波音在中國跨大陸航班中占的份額于2016年達到了42%，而遠程/超遠程領(lǐng)域的航班則有63%均由波音機型執飛。

航程小于9000公里的航班仍然在中國航企的跨大陸航線(xiàn)中占大頭，不過(guò)航程9000公里以上的航班份額已從2009年的28%增長(cháng)至2016年的45%，其中多數增長(cháng)都發(fā)生于最近幾年?？湛凸净蛟S可以稱(chēng)自己的A330所占據的市場(chǎng)規模更大,而波音公司也可以辯駁稱(chēng)大型寬體機/極大型寬體機所占據的市場(chǎng)有更高的利潤。

中國航企跨大陸航班的每日平均數量（左軸）以及9000公里以上跨大陸航班在其中占的份額（右軸）：2006-2016

2016年，中國南方航空接收了其第10架波音777-300ER，至此，之前訂購的遠程寬體機則全部接收完畢。中國南方航空訂購了13架A330-300E，其中部分將用于執飛國內航班。就國際航班來(lái)看，這些飛機可執飛澳大利亞航班或航程較短的歐洲航班，例如北京-阿姆斯特丹航班，但廣州至歐洲的航班對此機型的航程來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰。理論上看，即將交付的A330可取代目前中國南方航空在大洋洲航線(xiàn)上運營(yíng)的少量航班上所用的波音787/777，但某些情況下，中國南方航空需要載重比A330更大的機型。中國南方航空的規劃意味著(zhù)其將在澳大利亞/新西蘭市場(chǎng)趨于成熟，同時(shí)此航企也希望將增長(cháng)重心轉移至其他遠程市場(chǎng)，例如北美市場(chǎng)。

廣州將于2018年再啟用一座航站樓

中國南方航空訂購的波音飛機大部分于2018年交付，正好與所預計的2018年2月廣州啟用第二座航站樓不謀而合。廣州是南方航空的樞紐，新的航站樓不僅將帶來(lái)更多運力，還將在南方航空設法增長(cháng)乘客量時(shí)實(shí)現更強的樞紐吞吐能力。盡管廣州于2015年就開(kāi)放了第三條跑道，但直到2016年這里的起降量才真正出現了增長(cháng)。實(shí)際上，相比2014年，2015年廣州機場(chǎng)的起降量還減少了0.6%。

廣州白云機場(chǎng)的月起降量：2008-2016

廣州一直就是中國南方航空首要的跨大陸航班樞紐。2016年，中國南方航空基本上每周有7個(gè)出發(fā)自北京的跨大陸航班和12個(gè)出發(fā)自武漢的跨大陸航班。2016年年底，其出發(fā)自廣州的跨大陸航班量將首次達到每天20個(gè)，在其跨大陸航班網(wǎng)絡(luò )中占85%的份額。中國南方航空每周還分別有3個(gè)出發(fā)自長(cháng)沙和深圳的跨大陸航班。

深圳屬于中國南方航空的一個(gè)客源區，但中國國際航空和深圳航空都在深圳擴張

深圳機場(chǎng)盡管是中國第六大機場(chǎng)，但2016年1月中國南方航空開(kāi)通深圳-悉尼航班以前，這里一直沒(méi)有定期運營(yíng)的遠程航班。之所以缺席定期遠程航班,原因之一是與深圳只有一界之隔的香港已有大量國際航班。香港已成功地將自己的機場(chǎng)發(fā)展成了圍繞珠三角洲地區的一個(gè)聯(lián)運中轉樞紐。此地區就包括了深圳和廣州機場(chǎng)的客源區。然而，一個(gè)完善的渡輪與長(cháng)途客車(chē)交通網(wǎng)絡(luò )卻將珠三角洲地區周邊的乘客輸送至了香港機場(chǎng)。2015年此類(lèi)跨界至香港的乘客共計達到了480萬(wàn)，在香港機場(chǎng)乘客總吞吐量中約占了7%的份額。其中有280萬(wàn)經(jīng)海天客運的渡輪前往香港，有200萬(wàn)左右則是乘坐長(cháng)途客車(chē)。

香港國際機場(chǎng)本土/中轉乘客與大陸跨界乘客的數量（左軸，單位：百萬(wàn)）以及大陸跨界乘客所占的份額（右軸）：2006-2015（截止所述年份3月31日的一個(gè)財年）

深圳和其他數十家機場(chǎng)一樣，也已針對遠程航班推出了激勵政策與補貼。希望捍衛自身領(lǐng)地的中國國際航空將讓深圳航空接收A330。中國國際航空的思維是針對遠期前景的,初期可由其向深圳航空提供寬體機，同時(shí)深圳航空可接手其目前在深圳運營(yíng)的少數幾個(gè)遠程航班。深圳航空作為深圳本土航企，將會(huì )在目的地的選擇、起降時(shí)刻分配等方面較為有利。

2016年初深圳機場(chǎng)的計劃是全年開(kāi)通六條遠程航線(xiàn)，而之前此機場(chǎng)一直沒(méi)有遠程航班。其中有三條航線(xiàn)已開(kāi)通（悉尼、法蘭克福與西雅圖航線(xiàn)），第四條（奧克蘭航線(xiàn)）也即將開(kāi)通。而擬開(kāi)通的最后兩條航線(xiàn)中，墨爾本航線(xiàn)的航班時(shí)刻已發(fā)布，但尚未開(kāi)始銷(xiāo)售，洛杉磯航線(xiàn)則看來(lái)不大可能在短期內開(kāi)通。不過(guò)，一年內開(kāi)通四到五條跨大陸航線(xiàn)，即使在航班獲得補貼的情況下，對于深圳來(lái)說(shuō)也仍然是一個(gè)巨大的轉變。

深圳遠程航線(xiàn)發(fā)展一覽：截止2016年3月的計劃，當前為2016年3月28日一周的航班時(shí)刻

中國南方航空、中國國際航空、廈門(mén)航空和海南航空都將開(kāi)通深圳出發(fā)的遠程航班。但應當注意的是這種開(kāi)通遠程航線(xiàn)的節奏導致市場(chǎng)出現了分散化。舉例說(shuō)明，海南航空計劃將開(kāi)通奧克蘭航班，而2016年11月其姐妹航企香港航空也將開(kāi)通此航線(xiàn)的航班,香港航空以深圳作為其客源區之一。盡管雙方的業(yè)務(wù)可能會(huì )出現重疊，但對于海航集團來(lái)說(shuō)，全盤(pán)占有市場(chǎng)肯定好于與另一家航空集團平分秋色。然而，如果兩家姐妹航企之間沒(méi)有直接的協(xié)調，必然會(huì )相互成為競爭對手。

中國南方航空必須決定自己是否希望在如此分散的市場(chǎng)中參與競爭，并且，一旦深圳航空真正站起來(lái)維護自己作為深圳本土航企的角色，則中國南方航空在這個(gè)市場(chǎng)也將受到?jīng)_擊。中國南方航空和深圳航空兩者在市場(chǎng)份額方面比較接近，其中深圳航空占了深圳機場(chǎng)29%的可用座位，中國南方航空則占了24%。

深圳航空作為本土航企預計仍將是占上風(fēng)的,中國南方航空必需投資對樞紐進(jìn)行建設，包括發(fā)展為其輸送乘客的航班，再到地面基礎設施的建設。因此，以鄰近的主樞紐廣州為重心或許才是明智的。高峰期期間，中國南方航空每周有3個(gè)深圳-悉尼航班，同時(shí)每天有3個(gè)廣州-悉尼航班，其中一個(gè)由A380執飛，因此深圳-悉尼航班的意義可能不大。廈門(mén)航空將怎樣融入這個(gè)市場(chǎng)有待觀(guān)察。中國南方航空是廈門(mén)航空的所有人，而廈門(mén)航空運營(yíng)有深圳-西雅圖航班。

深圳機場(chǎng)各航企的座位量：2016年10月24日至30日

中國南方航空是中國三大航企中較為重視國際航班的一家

中國南方航空訂購的20架波音787-9將使其繼續在國際市場(chǎng)擴張。中國三大國營(yíng)航企中，中國南方航空屬于較為重視國際市場(chǎng)（包括短程國際航線(xiàn)）的一家。2016年，中國南方航空的國際航班在其運力中所占的份額預計將從2013年的26%增長(cháng)至34%，也就是自2013年以來(lái)預計將增長(cháng)8個(gè)百分點(diǎn)，這與中國國際航空的增長(cháng)類(lèi)似，后者國際航班在其運力中占的份額從42%增長(cháng)至了50%。不過(guò)，中國國際航空之前的份額為40%左右，而中國南方航空則大概為20%。

中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空的國際航班（包括地區內國際航班）可用座位公里數在各自運力中占的份額：2006-2016

中國南方航空曾表示在廣州的主樞紐已打下了堅實(shí)的基礎，而未來(lái)其國際航班與國內航班之間有怎樣的比例尚有待觀(guān)察。對此比例有最大影響的因素則是南方航空將在北京第二座機場(chǎng)有怎樣的機會(huì )來(lái)運營(yíng)航班。 

中國南方航空與中國東方航空一樣，都將成為北京新機場(chǎng)的常駐航企。兩者都認為，在絕對會(huì )通過(guò)監管層最終審批的情況下，自己能夠在北京大興機場(chǎng)開(kāi)通遠程航班，甚至還可以前往中國國際航空已在北京首都國際機場(chǎng)連接的目的地。最終這或許意味著(zhù)南方航空的A380機隊將派上用場(chǎng)，也意味著(zhù)南方航空需要訂購更多飛機。目前正是寬體機采購的低潮期，因此南方航空計劃接收20架波音787-9便十分引人注目。不過(guò)這些飛機要到下個(gè)十年伊始才會(huì )讓南方航空真正在遠程市場(chǎng)實(shí)現增長(cháng)。

中國東方航空訂購的A350/波音787，這些飛機將會(huì )在下個(gè)十年初期讓中國東方航空在遠程市場(chǎng)有所增長(cháng)。正如中國日漸顯現的趨勢那樣，肯定還會(huì )有更多中國航企訂購遠程寬體機。

*本文轉載自微信公眾號“航空同行”（ID：travelskygds）。

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