2015年注定是讓人無(wú)法忘記的一年，國內經(jīng)濟遭遇諸多挑戰，但依舊保持了7%的增速；股市跌宕起伏，但終于起死回生；民航業(yè)競爭加劇，但表現異常靚麗。

隨著(zhù)經(jīng)濟進(jìn)入了新常態(tài)，經(jīng)濟結構調整成為必然，作為民航業(yè)內人士，我們欣喜的看到，在所有交通運輸方式中，民航業(yè)與新經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度最大，如果說(shuō)鐵路、水運與傳統的經(jīng)濟形式聯(lián)系更緊密，那么民航就與新的經(jīng)濟形式聯(lián)系更為密切。比較這幾年的發(fā)展數據，不難發(fā)現大型機場(chǎng)發(fā)展速度（主要指客貨運吞吐量）與地方經(jīng)濟發(fā)展速度密切相關(guān)，與地方經(jīng)濟轉型進(jìn)程密切相關(guān)，與地方是否將民航業(yè)作為戰略支撐行業(yè)密切相關(guān)。近幾年來(lái)，成都、重慶、鄭州等地機場(chǎng)發(fā)展速度非常迅速，就與上述幾方面有非常大的關(guān)系。

2015年過(guò)去了，我們又可以排排當年的機場(chǎng)旅客吞吐量名次情況，應該說(shuō)，競爭異常激烈，位次變化較大。當然我們不必過(guò)于糾結名次方面的變化，這就像學(xué)生考試一樣，名次變動(dòng)是很正常的一件事，但是我們需要透過(guò)現象看本質(zhì)。就近幾年來(lái)，機場(chǎng)增速情況以及排名情況，筆者認為當前及未來(lái)民航機場(chǎng)已形成三大競爭格局。

2015年國內千萬(wàn)級機場(chǎng)排名

一、北京、上海的南北雙雄爭霸格局

2015年上海一舉超越北京，毫無(wú)爭議的成為國內空港第一城。2015年上海浦東、虹橋兩大機場(chǎng)完成旅客吞吐量超過(guò)9900萬(wàn)人次，比北京首都機場(chǎng)多出900萬(wàn)人次，預計南苑機場(chǎng)旅客吞吐量不會(huì )超過(guò)600萬(wàn)人次，因此上海兩場(chǎng)旅客吞吐量已成定局。而在貨運量方面，上海則是北京的兩倍左右。上海迪斯尼樂(lè )園將在2016年6月份開(kāi)園，預計上海機場(chǎng)的增速仍將保持較快增長(cháng)速度?？梢灶A計的是，北京在新機場(chǎng)建成之前與上海之間差距將越拉越大，但這絲毫不會(huì )動(dòng)搖首都機場(chǎng)作為中國乃至亞太地區第一大機場(chǎng)的龍頭地位。

北京作為中國長(cháng)達700年的政治中心，其政治地位無(wú)城市能撼動(dòng)，由其政治中心所支撐的航空樞紐中心的地位也是沒(méi)有城市可比，因此，在中國廣大北方地區，北京是無(wú)可挑剔的航空樞紐霸主。

上海作為中國進(jìn)入近現代社會(huì )以來(lái)的100多年里的經(jīng)濟中心，其經(jīng)濟地位也沒(méi)有任何城市可以代替，由其經(jīng)濟中心所支撐的航空樞紐中心的地位也是沒(méi)有城市可比，因此，在中國廣大南方地區，上海是無(wú)可爭辯的航空樞紐龍頭。

因此，在未來(lái)的若干年內，北京、上海之間的南北雙雄爭霸還將持續上演。

二、西快東慢的東西地域增長(cháng)格局

近幾年來(lái)，民航一直呈現西快東慢的地域增長(cháng)格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區增速表現差異又非常大，比如2015年沈陽(yáng)桃仙機場(chǎng)出現了負增長(cháng)，而廣州白云機場(chǎng)的增速也未能超過(guò)1%，其他如上海虹橋機場(chǎng)、北京首都機場(chǎng)、大連周水子機場(chǎng)增速也均在5%以下；但東部如上海浦東機場(chǎng)、南京祿口機場(chǎng)、天津濱海機場(chǎng)的增速都超過(guò)了15%，增幅驚人。而西部除貴陽(yáng)龍洞堡機場(chǎng)增速為5.7%外，其他機場(chǎng)增速均超過(guò)了10%，整體增速較為均衡。

東部地區民航增長(cháng)的主要原因是經(jīng)濟優(yōu)勢，即在東部地區，地面交通雖然非常發(fā)達，但是百姓消費水平已經(jīng)到達了新的階段，對航空運輸需求較為旺盛，但是東部地區各地間也表現出經(jīng)濟增長(cháng)的不均衡，同時(shí)又受機場(chǎng)區域各方面保障資源的影響，因此各地間的增長(cháng)速度也不一樣。

西部地區民航增長(cháng)的主要原因是比較優(yōu)勢，即在廣大的西部地區，地面交通不發(fā)達，同時(shí)西部的地域又非常遼闊，因此相比較其他交通運輸方式，民航有著(zhù)相當大的比較優(yōu)勢。

由于西部地區的比較優(yōu)勢將長(cháng)期存在，而東部地區的經(jīng)濟優(yōu)勢是不均衡的，因此，未來(lái)西快東慢的東西地域增長(cháng)格局也將持續較長(cháng)一段時(shí)間。

三、中心城市的區域樞紐競爭格局

對于各地機場(chǎng)來(lái)說(shuō)，年度排名的略微變化并不值得大驚小怪，比如2014年西安機場(chǎng)被重慶機場(chǎng)趕超，不過(guò)2015年西安機場(chǎng)又趕了上來(lái)；武漢、長(cháng)沙機場(chǎng)之間排名也是常有變化。

對各地主政者來(lái)說(shuō)，最為關(guān)心的本地機場(chǎng)能否成為區域航空樞紐中心，進(jìn)而能提升城市的經(jīng)濟發(fā)展能力、競爭力和影響力。2015年底的中央城市工作會(huì )議提出，在“十三五”期間，我國將加速發(fā)展一批中心城市，承擔全國性的功能，帶動(dòng)區域協(xié)調發(fā)展，形成經(jīng)濟發(fā)展新的增長(cháng)節點(diǎn)。民航機場(chǎng)在中心城市中地位很重要，對于各地政府來(lái)說(shuō)，能否成為新一批的區域中心城市，其中機場(chǎng)是否為區域樞紐也是很重要的一個(gè)指標。所以，未來(lái)圍繞區域中心城市的區域樞紐機場(chǎng)的競爭將異常激烈。

在西南地區：成都、昆明、重慶將形成“三國鼎立”態(tài)勢。雖然成都機場(chǎng)排名第一，成都新機場(chǎng)也在規劃建設過(guò)程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是昆明、重慶必然不甘于人后。其中昆明有著(zhù)旅游以及更接近東南亞的地理區位優(yōu)勢；而重慶作為直轄市的發(fā)展勢頭則更為迅猛，未來(lái)將借助于中新第三個(gè)政府間合作項目落戶(hù)重慶，其中航空領(lǐng)域合作令人矚目，如果新航爭取到第五航權，對重慶機場(chǎng)區域樞紐建設將起到非常大的作用。

在西北地區：西安領(lǐng)銜，但烏魯木齊潛力無(wú)限。相對于西南地區，西北地區的整體實(shí)力明顯較弱。不過(guò)西北地區有望借助于國家“一帶一路”戰略實(shí)現翻身，西安咸陽(yáng)機場(chǎng)作為西北機場(chǎng)的龍頭老大的地位估計幾十年內也無(wú)人撼動(dòng)，這畢竟來(lái)自于幾千年的積累。但是去年被西南地區的老三重慶江北機場(chǎng)超越著(zhù)實(shí)讓西北大漢頗為不服，今年果斷反超。不過(guò)曾經(jīng)的中國政治中心，曾經(jīng)的西部老大的西安如今落到西部第三、第四的地步，也有些讓人不堪。烏魯木齊這幾年增長(cháng)較快，旅客吞吐量排名從2009年的第21位最高上升至2013年的第14位，未來(lái)則大為看好，雖然不能挑戰西安的西北老大地位，但在對外航權、航線(xiàn)方面也會(huì )讓西安感到一定的壓力。

在中部地區：武漢、長(cháng)沙、鄭州互不相讓。在廣大中部地區，誰(shuí)能成為中部樞紐，武漢、長(cháng)沙、鄭州都在暗自發(fā)力。武漢作為九省通衢，一直以為是天然的中部航空樞紐，未曾想長(cháng)沙一直在發(fā)力之中，讓武漢感受到巨大的壓力；同樣原來(lái)不被人注意的鄭州作為中原所在地，成為中部航空樞紐似乎也是理所應擔，特別是近幾年來(lái)迅速的進(jìn)步讓人吃驚。2006年鄭州機場(chǎng)的客貨吞吐量均名列全國第22位，到目前，已經(jīng)分別列第17、8位。未來(lái)這三地對于中部航空樞紐中心的競爭將比其他任何地區的樞紐競爭更為激烈。

在東北地區：哈爾濱有望突破大連、沈陽(yáng)的兄弟防線(xiàn)。在東北地區，大連機場(chǎng)多年排名第一，但哈爾濱這幾年也取得了長(cháng)足的進(jìn)步。2006年，哈爾濱機場(chǎng)全國排名距離大連、沈陽(yáng)分別為11、8個(gè)位次；2015年，哈爾濱機場(chǎng)全國排名僅比大連低1個(gè)位次，已高出沈陽(yáng)2個(gè)位次。未來(lái)，東北仍是三強主導，但哈爾濱有望突破大連、沈陽(yáng)的兄弟防線(xiàn)。

可以預見(jiàn)的是，現有的機場(chǎng)競爭格局、增長(cháng)格局、樞紐格局還將繼續多年，未來(lái)能在新經(jīng)濟中把握新的機遇，能否更上一層樓，也是各大機場(chǎng)未來(lái)努力的方向。

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