和屢遭政策質(zhì)疑的專(zhuān)車(chē)服務(wù)不同，同樣作為新興出行服務(wù)的“拼車(chē)”，因為公益性的天然基因，成為了行業(yè)和政府鼓勵的對象。在這樣的背景下，諸多競爭者快速進(jìn)入市場(chǎng)，競爭愈演愈烈。

被稱(chēng)為“拼車(chē)三強”的嘀嗒拼車(chē)、天天用車(chē)和51用車(chē)相繼拿到大額融資，而出行巨頭滴滴快的則隨即推出“滴滴順風(fēng)車(chē)”搶占市場(chǎng)。在資本的裹挾之下，這個(gè)市場(chǎng)被迅速催熟，甚至已經(jīng)有創(chuàng )業(yè)公司開(kāi)始死亡。

然而在這個(gè)被迅速催熟的市場(chǎng)中，用戶(hù)對不同拼車(chē)產(chǎn)品的認知和接受情況如何？他們?yōu)槭裁匆褂闷窜?chē)服務(wù)？又對拼車(chē)服務(wù)有什么不滿(mǎn)？車(chē)主的痛點(diǎn)在哪？

很多問(wèn)題，都需要被更認真地調查和解答。

企鵝智酷發(fā)起關(guān)于拼車(chē)服務(wù)的在線(xiàn)調查，共有4578名網(wǎng)友參與。為提高數據的精準性和代表性，企鵝智酷已根據CNNIC公布的中國網(wǎng)民結構對樣本進(jìn)行了抽樣匹配。以下便是這次調查的發(fā)現和結論：

拼車(chē)市場(chǎng)競爭激烈，尚未出現巨頭

大部分用戶(hù)不止使用過(guò)一款拼車(chē)產(chǎn)品，這其中嘀嗒拼車(chē)的用戶(hù)使用率最高，達到37.1%。而與嘀嗒拼車(chē)一同被稱(chēng)為“拼車(chē)三強”的天天用車(chē)和51用車(chē)的使用率分別是13%和10.5%，分列第三和第四。

憑借滴滴在打車(chē)和專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)中所積累的用戶(hù)，上線(xiàn)半月左右的滴滴順風(fēng)車(chē)在拼車(chē)市場(chǎng)中的份額迅速攀升，已達到18.2%，位居第二。而就在滴滴順風(fēng)車(chē)推出前夕剛剛宣布停止服務(wù)的愛(ài)拼車(chē)的用戶(hù)使用率僅為5.5%。

目前，尚未有哪家產(chǎn)品已處于絕對領(lǐng)先的市場(chǎng)地位，嘀嗒拼車(chē)雖然排名第一但也受到來(lái)自滴滴順風(fēng)車(chē)用戶(hù)快速增長(cháng)的壓力。而且，不同拼車(chē)產(chǎn)品之間的同質(zhì)化程度較高，可替代成本較低，加上超過(guò)20款拼車(chē)產(chǎn)品的存在，39.6%的用戶(hù)也使用過(guò)來(lái)自主流拼車(chē)產(chǎn)品之外的拼車(chē)服務(wù)。

用戶(hù)選擇拼車(chē)是因為“便宜”和“方便”

出行服務(wù)市場(chǎng)是一個(gè)依靠資本和補貼快速培育起來(lái)的市場(chǎng)，其中的用戶(hù)已經(jīng)對“低價(jià)”和“補貼”習以為常。而拼車(chē)服務(wù)的價(jià)格普遍低于打車(chē)和專(zhuān)車(chē)，53.1%的用戶(hù)便是因為“低價(jià)”而選擇了拼車(chē)服務(wù)?；蚴且驗閮r(jià)格本身已經(jīng)很低，用戶(hù)對補貼的敏感度有所下降，僅15.5%的用戶(hù)是因為補貼而使用拼車(chē)。

目前，大部分拼車(chē)服務(wù)采用提前預約的方式約車(chē)，近半數用戶(hù)認為這樣約車(chē)很方便，并因此而選擇使用拼車(chē)。此外，20.7%的用戶(hù)看重拼車(chē)服務(wù)附加的社交價(jià)值。

安全隱患是拼車(chē)用戶(hù)最大的顧慮

與打車(chē)和大部分專(zhuān)車(chē)服務(wù)不同，拼車(chē)服務(wù)的提供者均為私家車(chē)主。雖然政府承認拼車(chē)的合法性并鼓勵拼車(chē)，但由于私家車(chē)主不好監管，仍有39.9%的用戶(hù)對拼車(chē)服務(wù)的安全有所顧慮。目前，已有一些拼車(chē)服務(wù)提供商推出“拼車(chē)險”來(lái)應對這種情況。

23.2%的用戶(hù)認為車(chē)主的響應速度不夠快。相比打車(chē)和專(zhuān)車(chē)，提供拼車(chē)服務(wù)的車(chē)主數量目前仍有限，且“順路搭車(chē)”的機制和搭車(chē)次數的限制使得車(chē)主和乘客的匹配效率也會(huì )相應降低。因此，嘀嗒拼車(chē)、滴滴順風(fēng)車(chē)等均取消了對搭車(chē)次數的限制。

拼車(chē)服務(wù)從“固定路線(xiàn)出行”向“即時(shí)出行”場(chǎng)景延伸

35%的用戶(hù)選擇在上下班通勤這樣的固定路線(xiàn)出行時(shí)使用拼車(chē)服務(wù)，這也是拼車(chē)服務(wù)最基本和核心的使用場(chǎng)景。

與之相當的是，34.4%的用戶(hù)在有即時(shí)性用車(chē)需求時(shí)也會(huì )選擇拼車(chē)服務(wù)。隨著(zhù)拼車(chē)產(chǎn)品功能的不斷演進(jìn)，車(chē)主能夠更加個(gè)性化的選擇接單，對用戶(hù)即時(shí)性用車(chē)需求的響應能力也在提升。這使得拼車(chē)服務(wù)的體驗與打車(chē)和專(zhuān)車(chē)逐漸趨同。

半數用戶(hù)對拼車(chē)人數無(wú)所謂

目前主流拼車(chē)產(chǎn)品提供的大多為一對一拼車(chē)服務(wù)，然而大部分用戶(hù)對拼車(chē)人數并沒(méi)有特別的偏好。53.4%的用戶(hù)表示無(wú)所謂幾人拼車(chē)，38.2%的用戶(hù)更喜歡一對一拼車(chē)，喜歡一對多拼車(chē)的用戶(hù)僅為8.4%。

若停止補貼，近九成用戶(hù)不棄用

目前，大部分拼車(chē)產(chǎn)品都向用戶(hù)提供補貼，而隨著(zhù)滴滴的加入，新一輪拼車(chē)補貼戰開(kāi)戰在即。雖然補貼是迅速培育拼車(chē)市場(chǎng)的一個(gè)好辦法，但拼車(chē)用戶(hù)對補貼的依賴(lài)性卻并不高。半數用戶(hù)表示補貼停止后完全不會(huì )影響自己使用拼車(chē)服務(wù)，37%的用戶(hù)表示仍會(huì )使用拼車(chē)服務(wù)，但頻次降低，可見(jiàn)不會(huì )因為停止補貼而棄用拼車(chē)的用戶(hù)達到了86.6%?；蚴且驗槠窜?chē)服務(wù)的價(jià)格已經(jīng)是目前所有出行服務(wù)中最低的。

用戶(hù)對拼車(chē)的滿(mǎn)意度高于打車(chē)和專(zhuān)車(chē)

對于使用過(guò)拼車(chē)的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，他們對打車(chē)服務(wù)的滿(mǎn)意度最低，僅為15%，專(zhuān)車(chē)服務(wù)和拼車(chē)服務(wù)相當，其中拼車(chē)略高于專(zhuān)車(chē)，滿(mǎn)意度達到45.2%。

雖然出行領(lǐng)域的創(chuàng )業(yè)者普遍認為拼車(chē)是一個(gè)在價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量上都相對偏低的用車(chē)服務(wù)，但使用過(guò)拼車(chē)服務(wù)的用戶(hù)卻并不這么認為。從Uber人民優(yōu)步在用戶(hù)中的迅速滲透可以看出大量有出行需求的用戶(hù)仍為價(jià)格敏感型，拼車(chē)服務(wù)的低價(jià)擊中了用戶(hù)的痛點(diǎn)。另外，由于對路線(xiàn)事先有所規劃，專(zhuān)車(chē)服務(wù)飽受詬病的“司機不認路”現象在拼車(chē)服務(wù)中出現的可能性較低，而專(zhuān)車(chē)所額外提供的標準化服務(wù)和增值服務(wù)（例如WiFi、礦泉水等）或許并不是拼車(chē)用戶(hù)的真正需求所在。

車(chē)主的痛點(diǎn)：分攤日常開(kāi)銷(xiāo)

66.4%的車(chē)主表示他們提供拼車(chē)服務(wù)的主要目的就是分攤車(chē)輛的日常開(kāi)銷(xiāo)。雖然車(chē)主的需求與收入直接相關(guān)，但與出租車(chē)司機和大量專(zhuān)車(chē)司機將開(kāi)車(chē)作為職業(yè)不同，僅有5.1%的車(chē)主將拼車(chē)作為自己的主要收入來(lái)源，這與不同用車(chē)服務(wù)之間的業(yè)務(wù)形態(tài)差異有直接關(guān)系。

另外，也有13.2%的車(chē)主將社交視為他們的主要訴求，而社交屬性也是滴滴順風(fēng)車(chē)、嘀嗒拼車(chē)、天天用車(chē)等產(chǎn)品的創(chuàng )始人們在各個(gè)場(chǎng)合所反復強調的。

六成車(chē)主愿意長(cháng)期提供拼車(chē)服務(wù)

64.5%的車(chē)主表示喜歡這個(gè)角色，希望長(cháng)期做拼車(chē)服務(wù)的提供者。27.5%的車(chē)主將視收入情況來(lái)決定是否要繼續提供拼車(chē)服務(wù)?？梢?jiàn)拼車(chē)服務(wù)對車(chē)主產(chǎn)生的粘性比較高。

提供拼車(chē)服務(wù)確實(shí)能給車(chē)主帶來(lái)一些收益回報，這或是車(chē)主愿意長(cháng)期提供這項服務(wù)的一個(gè)重要原因。但還有一種更為理想的狀態(tài)是，用興趣驅動(dòng)取代利益驅動(dòng)。用天天用車(chē)創(chuàng )始人翟光龍的觀(guān)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，拼車(chē)帶來(lái)的金錢(qián)回報只是一部分，共享經(jīng)濟帶來(lái)的樂(lè )趣更為重要。

結語(yǔ)：拼車(chē)服務(wù)的公益性定位和商業(yè)化野望

與專(zhuān)車(chē)不同，拼車(chē)目前不僅無(wú)需面對監管帶來(lái)的風(fēng)險，反而受到鼓勵，這也刺激了拼車(chē)產(chǎn)品如雨后春筍般冒出來(lái)。但拼車(chē)市場(chǎng)是否會(huì )出現巨頭、巨頭會(huì )是誰(shuí)，尚無(wú)法定論。無(wú)論從企鵝智酷的調查數據還是公開(kāi)資料來(lái)看，嘀嗒拼車(chē)是目前市場(chǎng)占有率最高的拼車(chē)產(chǎn)品，但滴滴順風(fēng)車(chē)漲勢強勁，是最大的“攪局者”。

無(wú)論是乘客還是車(chē)主，“省錢(qián)”都是他們選擇拼車(chē)最重要的理由。用戶(hù)和車(chē)主對拼車(chē)服務(wù)均表現出較強的黏性。目前這一商業(yè)模式之所以能低價(jià)提供出行服務(wù)，是因為幾乎所有的拼車(chē)產(chǎn)品都定位為“公益性搭車(chē)服務(wù)”，即產(chǎn)品運營(yíng)方不從出行服務(wù)中獲利。因此，拼車(chē)產(chǎn)品也在試圖講一些與打車(chē)、專(zhuān)車(chē)等出行服務(wù)不一樣的故事，其中社交是故事的焦點(diǎn)。

滴滴順風(fēng)車(chē)、嘀嗒拼車(chē)、天天用車(chē)等產(chǎn)品的創(chuàng )始人們在各個(gè)場(chǎng)合所反復強調自己的社交屬性，希望車(chē)主和用戶(hù)都不再將自己僅視為一個(gè)出行工具，而是能夠結交朋友、建立圈子的一個(gè)新方式。而面對拼車(chē)產(chǎn)品的社交野心，陌陌也表示自己未來(lái)會(huì )在拼車(chē)領(lǐng)域做積極探索。但目前從用戶(hù)和車(chē)主的反饋來(lái)看，大家雖不排斥社交，但社交的興趣和需求也還沒(méi)有培養起來(lái)。而拼車(chē)產(chǎn)品運營(yíng)者們其實(shí)也沒(méi)有想明白社交到底要怎么玩，基于拼車(chē)而產(chǎn)生的社交形態(tài)會(huì )是怎樣也并不清晰。

對于拼車(chē)來(lái)說(shuō)，更實(shí)際的商業(yè)模式是以拼車(chē)產(chǎn)品作為基礎平臺和入口開(kāi)展一系列與車(chē)和位置有關(guān)的衍生服務(wù)。

在車(chē)主端，拼車(chē)產(chǎn)品可以作為入口，與車(chē)后服務(wù)提供商合作，為車(chē)主對接車(chē)輛洗護、保險等車(chē)后服務(wù)。而平臺還可以根據車(chē)主的行車(chē)公里數等數據指標向車(chē)主更精準的推送服務(wù)，或提供相應的優(yōu)惠、補貼等。

在用戶(hù)端，拼車(chē)產(chǎn)品可以基于用戶(hù)地理位置數據提供相應的LBS服務(wù)，比如向用戶(hù)推送他所在位置附近餐館的優(yōu)惠券、與附近商家合作進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)推廣活動(dòng)等。百度在51用車(chē)和天天用車(chē)上相繼出手投資相信也是希望結合自身地圖產(chǎn)品有所作為。

當然，上述服務(wù)并非拼車(chē)產(chǎn)品的專(zhuān)屬，包括打車(chē)、專(zhuān)車(chē)等在內出行產(chǎn)品都可以依照這個(gè)邏輯開(kāi)展增值服務(wù)。與其它出行服務(wù)已經(jīng)相對成熟不同，拼車(chē)產(chǎn)品現階段的重點(diǎn)依然集中在培育市場(chǎng)、擴大用戶(hù)量和訂單量上。雖然在增值服務(wù)上已經(jīng)做過(guò)一些試水性質(zhì)的嘗試，但談商業(yè)化還為時(shí)尚早。