9月4日，據咨詢(xún)公司Cirium稱(chēng)，目前全球約2.5萬(wàn)架飛機中目前約有35%仍然停飛，雖然相比4月停飛最嚴重時(shí)高達66%的比例已有下降，但仍然不容樂(lè )觀(guān)。另根據OAG數據，8月，全球民航定期航班的計劃座位數與去年同期相比下降了47%。盡管從數據看已經(jīng)比5月的最低-69.1%有了一定程度的恢復，但整體復蘇態(tài)勢依舊疲軟。從各個(gè)地區數值看，得益于中國內地的航班量相對恢復最快，亞洲整體地區運力的恢復相對更高，目前亞洲地區的運力水平已從今年4月的最低谷的-53.9%，恢復至去年同期68%左右。此外拉丁美洲與西南太平洋兩大地區航班恢復最慢，8月整體運力比去年同期下降了58.6%和62.5%。

圖：2020年1-8月各個(gè)地區定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網(wǎng) 數據來(lái)源：OAG

從具體國家來(lái)看，中國航班恢復最快

根據飛常準大數據分析，8月份在暑運帶動(dòng)下，中國內地航線(xiàn)航班執行量繼續保持穩定，中國內地機場(chǎng)8月日均起降超過(guò)28000架次，較7月環(huán)比提升12%，8月單日最高已接近2018年的日均起降水平。此外，飛機利用率繼續平穩提升，8月平均利用率約6.50小時(shí)/天，環(huán)比提升13.64%。同時(shí)內地航線(xiàn)客座率有所提高，8月平均客座率約72.74%。但是另一方面，受疫情影響，中國內地通航國際航班繼續處于去年同期10%左右水平。業(yè)內人士表示：中國的優(yōu)勢在于龐大的國內旅游市場(chǎng)，這有助于中國航空公司抵御沖擊。據彭博社9月2日援引空中客車(chē)公司近日向全球運營(yíng)維護企業(yè)發(fā)出的新聞簡(jiǎn)報稱(chēng)，在全球已交付使用的10404架空客飛機中，近2/3在最近的5天內至少執飛過(guò)一趟航班。屬于中國民航機隊的空客飛機同期飛行頻次明顯高于世界其他國家。其中中國共擁有1895架空客飛機，空客發(fā)文前5天內有過(guò)飛行記錄的飛機1756架，占比近93%。在對空客A320及更大機型的飛行統計數據中，中國以外的空客飛機同期有四成沒(méi)有飛行記錄，這也側面反映了說(shuō)明中國正在為提振脆弱的全球經(jīng)濟恢復進(jìn)程發(fā)揮著(zhù)重要作用。

此外根據美國交通部8月18日發(fā)布消息，中美將各自允許其國內航司將兩國間的航班總數量從此前的每周4班增至每周8班，中美航班總數增至到16班。其中中國航司執行國際航班“五個(gè)一”規定涉及美國航班包括了國航的北京-洛杉磯、東航的上海-紐約肯尼迪、南航的廣州-洛杉磯、廈航的廈門(mén)-洛杉磯。隨著(zhù)“一國一策”持續深化,以及海外疫情有效控制,未來(lái)國際航線(xiàn)有望加速恢復，近期國內外多家航司宣布復航新國際航線(xiàn),包括法國航空、新加坡酷航、加拿大航空、新西蘭航空等都新增了與中國的往返線(xiàn)路。此外，據了解我國疫苗研發(fā)進(jìn)程加快，已于7月22日正式啟動(dòng)新冠疫苗的緊急使用，疫苗的成功研發(fā)或會(huì )進(jìn)一步提振航空出行需求和加速行業(yè)恢復。與此同時(shí)，另一則利好消息是北京市9月2日宣布自9月3日起將穩步有序恢復直航北京國際商業(yè)客運航班。對此民航專(zhuān)家綦琦表示，北京逐步恢復直航國際航班，證明我國通過(guò)“五個(gè)一”政策的實(shí)施和國際航班熔斷和獎勵機制運行，已經(jīng)建立起了一整套行之有效的應對通過(guò)國際航班引致的境外輸入病例的辦法，有能力面對增加國際航班直飛可能帶來(lái)的挑戰。

8月拉美國家航班恢復相對較慢

根據OAG數據顯示，8月拉丁美洲部分國家的航空業(yè)受本次疫情沖擊最為嚴重的地區，其8月的運力僅為去年同期41.4%，以厄瓜多爾、巴拿馬、秘魯、哥倫比亞以及阿根廷為代表的拉美國家，相比同期更是下降約84%-94%之間，其中阿根廷整體航空運力下降最多為94.1%，基本處于全面停擺的狀態(tài)。

圖：2020年1-8月部分國家定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網(wǎng) 數據來(lái)源：OAG

綦琦分析，拉美地區之所以是受到疫情影響最嚴重的地區，也因為是經(jīng)濟基礎相對脆弱的地區，雙重因素疊加直接導致其航班量銳減。以中國為主的東亞和以美國為主的北美相對降幅較低，是因為國內航空大規?；謴?。降幅大的都是更多倚重外循環(huán)的國際航班，降幅小的都是更多倚重內循環(huán)的國內航班。

全球復蘇狀況不及預期全年收入將下降

8月，國內外多家航空公司披露2020年上半年財報，全球航空業(yè)遭受數十年來(lái)最嚴重的重創(chuàng )。僅今年上半年，光美國航空、美聯(lián)航、達美航空、西南航空四家美國航司的虧損就合計高達148億美元。其中美國西南航空上半年虧損10.09億美元，同比下降189.45%，美國航空凈虧損43.08億美元，比去年同期下跌608.62%，美聯(lián)航今年上半年共虧損33億美元，達美航空上半年更是凈虧損62.51億美元，其中第二季度虧損高達57.17億美元，同比下降496.19%。我國四大航空公司也發(fā)布了今年半年度報告，上半年南航虧損84.18億元，東航虧損87.87億元，國航虧損95.96億元，海航虧損97.24億元。四家航司上半年共虧損超過(guò)365億元。不過(guò)，盡管第二季度絕大部分航司依舊虧損，據統計全行業(yè)第二季度整體虧損342.5億元，較一季度減虧了38.5億元，其中三大航在第二季度減虧了18.43億元。我國的航空公司在疫情下也采取了許多措施，如航司從調節機隊、市場(chǎng)、人力資源、產(chǎn)業(yè)和資產(chǎn)負債等全方位精細化管控，并著(zhù)力補齊疫情暴露的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、客戶(hù)服務(wù)、航班運行、運輸保障、it系統、法律合規等短板的不足，航司還通過(guò)加強精細化管理，開(kāi)展精益管控成本專(zhuān)項活動(dòng)等適應當前市場(chǎng)形勢。

另外，根據已披露的數據，也有亞太部分航司已經(jīng)扭虧為盈。如大韓航空第二季度營(yíng)收1.69萬(wàn)億韓元，實(shí)現凈利潤1485億韓元。韓亞航空第二季度營(yíng)收8186億韓元，營(yíng)業(yè)利潤1151億韓元，這主要得益于貨運收入的大幅增長(cháng)。二季度大韓及韓亞航空的貨運收入增長(cháng)95%，分別達到1.23萬(wàn)億韓元和6391億韓元。此外，國內航司華夏航空發(fā)布中報，2020年上半年實(shí)現營(yíng)收19.84億元，歸母凈利潤為822.77萬(wàn)元。

盡管如此，以國際航班為主的亞太航司，仍然處于業(yè)績(jì)持續虧損。如新加坡航空凈虧損2.12億新元(約合人民幣10.56億元)，這是該公司48年歷史中的首次全年凈虧，亞洲航空第一季度凈虧13.28億元，第二季度虧損16.41億元，國泰航空半年凈虧損98.65億港元。

與此同時(shí)全球受沖擊的航司除了采取裁員、減少航班等不得已舉措外，有的甚至已經(jīng)申請破產(chǎn)或重組。據不完全統計，截止目前全球已有二十余家航空公司宣布破產(chǎn)，如Flybe航空、意大利航空、維珍澳洲航空等等。且各大苦苦求生存的航空公司依舊面臨著(zhù)巨額虧損的壓力。

全球機場(chǎng)的虧損趨勢同樣也不能幸免。近日，國內上市機場(chǎng)集團紛紛發(fā)布半年報，據數據顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四家機場(chǎng)上半年共實(shí)現營(yíng)收80.87億元，凈虧損合計14.43億元。根據全球機場(chǎng)國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )（ACI）于4月29日發(fā)布的對美國機場(chǎng)預測報告分析，在過(guò)去的二十年里，美國機場(chǎng)的債務(wù)負擔逐年增加，截至2018財政年度末，商業(yè)機場(chǎng)的未償債務(wù)總額接近1000億美元。未來(lái)兩年將支付的債務(wù)還本金總額約為166億美元：而且不管機場(chǎng)客流以及收入如何變化，這些債務(wù)均為無(wú)條件必須支付。隨著(zhù)旅客數量的減少，每架飛機的總債務(wù)將增加近79%。全球機場(chǎng)國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )的德奧利維拉表示，疫情之前有2/3的機場(chǎng)在虧損，現在則是全部機場(chǎng)都在虧損。如果各國政府支持旅游業(yè)的補貼開(kāi)始減少，一些較小的機場(chǎng)可能會(huì )關(guān)門(mén)歇業(yè)。

根據IATA最新預測，受新冠疫情影響，2020年全球航空客運需求或將同比下降54.7%，其中亞太地區全年客運需求同比下降53.8%，北美地區全年客運需求同比下降52.6%，歐洲地區全年客運需求同比下降56.4%。國際航協(xié)更是認為，預計到2022年，國內航空客運需求會(huì )恢復到2019年的水平。預計到2024年，國際航空客運需求才會(huì )恢復到2019年水平。

圖：IATA預測《由于無(wú)法避免的因素，所有地區的利潤率受到嚴重的打擊凈虧損占總收入的15%~30%》 數據來(lái)源：IATA

英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志認為，今年的航空運輸收入將不會(huì )像去年預期的那樣增長(cháng)4%，反而會(huì )下降50%，跌至4199億美元。根據咨詢(xún)公司航空戰略的計算，在連續十年取得不尋常盈利之后，預計未來(lái)兩年航空運輸業(yè)將錄得1000億美元的總虧損，相當于該行業(yè)自二戰以來(lái)所獲凈利潤的一半。

對全球第四季度航空市場(chǎng)的展望

綦琦表示，疫情不再次大規模爆發(fā)的前提下，全球范圍內Q4的航空運力會(huì )增加，尤其是亞太地區，圍繞復工復產(chǎn)的旅客出行需求會(huì )增加，航司也有提高運力供給端意愿和客觀(guān)需要。但是，由此會(huì )引發(fā)航空客運供大于求的情況，除了逃避疫情的回國國際航班外，各航線(xiàn)平均票價(jià)持續低迷。航空客運需求真正可持續恢復還有賴(lài)于旅客出行信心的真正建立，目前觀(guān)察只能是應對新冠病毒有效疫苗的研制成功并大規模接種。

羅蘭貝格管理咨詢(xún)公司全球合伙人、中國區副總裁于占福認為，目前全球包括中國國內疫情走勢的一個(gè)重大不確定性是，在北半球即將進(jìn)入秋冬季，即傳統的流感以及其它呼吸道疾病天然的高發(fā)季之后，新冠疫情是否會(huì )再次反撲，從而與流感/呼吸道疾病并行，甚至聯(lián)合作用于人體。如果這樣的疊加情形出現，將可能給當前的醫療體系在病種的準確識別、及時(shí)隔離、分類(lèi)救治以及醫護人員、醫療設備、床位資源等環(huán)節，帶來(lái)比2020年上半年嚴峻得多的沖擊。也可能再次造成出行需求的疾速下降，從而再次影響航空運輸業(yè)。

我們當然滿(mǎn)懷期待這樣的局面不要發(fā)生，但當前也只能做好最充分的預案，以應對秋冬季可能帶來(lái)的更復雜的局面。全球航空行業(yè)究竟可能會(huì )繪制出怎樣的恢復曲線(xiàn)，很有必要在新冠走過(guò)一個(gè)完整的四季更迭過(guò)程，在人們對其流行病特征以及治療和預防（目前在進(jìn)行的疫苗研制和安全性/有效性臨床測試非常關(guān)鍵，但確切結果也需要一個(gè)最基本的時(shí)間周期才能得出穩妥判斷）方案形成更為充分和深刻的認知后，才能有基礎去在預測模型中呈現出更高的置信度。

*本文來(lái)源：民航資源網(wǎng)，作者：丁一璠，原標題：《8月中國航班恢復最快 但全球航空市場(chǎng)復蘇不如預期Q4依舊嚴峻》。