從美國中部的偏遠州到澳大利亞荒漠，1.6萬(wàn)多架民航客機正停在全球各地的機場(chǎng)上。它們中的一些機型被永久封存和停飛，所服役的航空公司有些已經(jīng)倒下，剩下的也多在醞釀動(dòng)輒上萬(wàn)人的裁員。

疫情來(lái)臨之前，受全球經(jīng)濟下行影響的民航業(yè)已然在全力自救，促進(jìn)并購與聯(lián)盟，削減成本和無(wú)利可圖的路線(xiàn)，出售資產(chǎn)以增強現金流，剝離旅游、餐飲等非核心業(yè)務(wù)。

疫情的到來(lái)打亂了這一切?！安⒉皇撬行袠I(yè)都能有應對疫情的解決方案?！泵绹舴蛩固乩髮W(xué)交通運輸資深教授讓·保羅·羅德里格在接受《中國新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)表示，沒(méi)有人知道沒(méi)有盡頭的疫情最終會(huì )對整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)造成多大的沖擊。

2020年3月以來(lái)，已有至少5家歐美航空公司申請破產(chǎn)，其中包括澳洲第二大航空公司維珍澳洲。非洲和南美洲的三家載旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥倫比亞航空也面臨同樣的危機。瑞安航空總裁奧萊里直言：“未來(lái)還會(huì )有更多的倒閉?！?/p>

3月9日，國際航空運輸協(xié)會(huì )(IATA)預測稱(chēng)，民航業(yè)將因疫情減少1130億美元的收入。一個(gè)月后，預測數據變?yōu)?140億美元。這就意味著(zhù)，2020年全球民航業(yè)的總收入將同比下降55%。報告同時(shí)指出，如果第三季度沒(méi)有全球復工，該數據還將進(jìn)一步上升。

當“常旅客”不再有航空需求

羅德里格第一次直觀(guān)感受到全球航空業(yè)面臨的劫難，是在3月初。這位身居紐約的知名交通運輸專(zhuān)家原定于上半年飛赴歐洲參加多個(gè)國際航空業(yè)學(xué)術(shù)會(huì )議。但是，意大利和西班牙疫情逐漸嚴峻后，許多美國航空公司縮減了跨大西洋航線(xiàn)的運營(yíng)。3月11日，美國總統特朗普一紙禁令，切斷了美歐之間的民航客運服務(wù)。

那時(shí)，許多民航業(yè)者并未意識到危機的嚴重性?；?001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航業(yè)“V”形反彈的經(jīng)驗，多數主要航空公司僅宣布停飛一個(gè)月，同時(shí)規劃4月后至夏季的“復工”?！肮缮瘛卑头铺匾苍诶^續買(mǎi)進(jìn)和持有美國四大航空公司的股票。

“但是，航空業(yè)面臨的現實(shí)是，不是你要不要飛，是旅客有沒(méi)有需求?！绷_德里格對《中國新聞周刊》說(shuō)。3月時(shí)，他已經(jīng)發(fā)現了民航業(yè)大衰退的苗頭：在航司發(fā)郵件通知航班取消的同時(shí)，國際會(huì )議組織者也紛紛發(fā)來(lái)郵件，通知會(huì )議將在線(xiàn)上召開(kāi)。

不論是自愿還是被迫，全球主要工商企業(yè)都從3月開(kāi)始支持員工遠程上班，會(huì )議在線(xiàn)上進(jìn)行，歐美國家的居民紛紛在家隔離。4月，臉書(shū)等多家歐美商業(yè)巨頭表示，對有條件的員工將允許無(wú)限期、終生居家辦公。

這些人曾是典型的“常旅客”，他們的會(huì )議和商務(wù)出行是民航業(yè)賴(lài)以生存的基礎。全球76億人口中，只有3%經(jīng)常飛行。在英國，15%的常旅客消費了70%的航班市場(chǎng)。

當遠程辦公成為后疫情時(shí)代的常態(tài)，對常旅客們是否會(huì )回到客機上的分析，出現了相互矛盾的情形。加州大學(xué)洛杉磯分校的調查顯示，即使自我隔離措施取消，仍有超過(guò)60%的航空旅客“肯定或可能”暫時(shí)不乘坐飛機出行。全球商務(wù)旅行協(xié)會(huì )的報告則稱(chēng)，大多數商務(wù)旅客都希望在未來(lái)半年內重新開(kāi)始航空旅行。

至少在5月底，全球民航業(yè)還沒(méi)有成規模復工的跡象。歐美民航市場(chǎng)每日載客量?jì)H為去年同期的5%左右。2月時(shí)，全球2.9萬(wàn)余架民航客機中，有2.5萬(wàn)架在正常服役。到3月，只剩1.3萬(wàn)架客機在運營(yíng)，超過(guò)1.5萬(wàn)架客機在世界各地停場(chǎng)。而4月和5月的停場(chǎng)客機數，較3月又增加了幾百架。

美國西南航空高層在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)預測，這種狀況甚至“可能會(huì )持續數年”，但航空公司已經(jīng)沒(méi)有充裕的資金。停場(chǎng)的客機不帶來(lái)利潤，卻要定期維修、養護、清潔，每隔一段時(shí)間還需要啟動(dòng)引擎、測試系統、清潔通風(fēng)，以保證飛機的狀態(tài)。

這些費用叫“準固定開(kāi)支”。對于一家航空公司而言，其債務(wù)、折舊費等固定開(kāi)支及停場(chǎng)維護費用、行政費用、員工工資等準固定開(kāi)支，占總開(kāi)支的49%，另一半才是飛機運營(yíng)帶來(lái)的不固定開(kāi)支。

據IATA估算，2020年第二季度全球民航業(yè)總收入約670億美元，同比下降68%。因為僅有不到一成的航班維持運營(yíng)，全球民航業(yè)不固定開(kāi)支減少了70%；但即使有大規模裁員，準固定開(kāi)支也僅縮減33%，準固定開(kāi)支和固定開(kāi)支總額達630億美元。

一年前，扣減稅費和開(kāi)支，全球民航業(yè)在第二季度仍獲得70億美元的利潤。但今年第二季度，民航業(yè)面對的卻是390億美元的虧損。因為各航空公司的賬面資金中還包括350億美元未退回的旅客機票費用，IATA綜合計算得出，僅2020年第二季度全球民航現金流就減少了610億美元，相當于該產(chǎn)業(yè)去年總收入的十分之一。

當數據轉移到具體公司頭上，即使是歐美最大的航空公司也無(wú)法支撐。連續40年盈利的美國西南航空，目前每日凈虧損約3000萬(wàn)美元，負債較多的美國航空則“計劃在下個(gè)月將日虧損減少到5000萬(wàn)美元”。4月4日，達美航空總裁巴斯蒂安在發(fā)給員工的郵件中稱(chēng)，該航司每日要燒掉6000多萬(wàn)美元。

花旗銀行估計，對于IAG(英國航空母公司)、法荷航集團和漢莎這三個(gè)歐洲最大的航空集團來(lái)說(shuō)，停產(chǎn)三個(gè)月將使它們的凈負債比例分別增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。

開(kāi)源自救

面對困局，航空公司紛紛裁員和縮減機隊，僅IAG集團就計劃裁員1.2萬(wàn)人，占員工總數的四分之一。但這只能“節流”，不能“開(kāi)源”，也無(wú)法進(jìn)一步縮減準固定開(kāi)支。只有讓客機“動(dòng)起來(lái)”，才能減少停場(chǎng)帶來(lái)的損耗。

“客改貨”是目前唯一的方式。在疫情驅動(dòng)下，今年一季度全球航空貨運量上升4.8%，但因為民航客機大規模停運，客機貨艙無(wú)法得到利用，全行業(yè)可用貨物噸公里(ACTKs)同比下降了22.7%，這也使得航空貨運價(jià)格上漲。因此，一些航司選擇將大型寬體客機拆除客艙座位改飛貨運班次。

國際主流航司中，美聯(lián)航已于3月28日開(kāi)通“客改貨”航班，用波音777和波音787客機在中美間運送物資。4月，加拿大航空用拆除經(jīng)濟艙座椅的波音777客機在中加之間運輸口罩。同期，漢莎航空用空客A330客機運行“客改貨”航線(xiàn)，其技術(shù)公司也已開(kāi)始對A380客機進(jìn)行“客改貨”改造。

然而，“客改貨”也面臨著(zhù)一些現實(shí)的挑戰 。即使拆除客艙座椅，因為客艙地板的承重能力有限，而且所有貨物都需要由狹窄的客艙門(mén)搬進(jìn)搬出，上述看似體型龐大的寬體客機實(shí)際上無(wú)法裝載與同級別貨機相同重量的貨物。

目前，漢莎每周運營(yíng)最多49個(gè)由大型寬體客機改裝的“客改貨”航班，平均每個(gè)航班可以搭載30噸貨物。而世界上最大的全貨機裝載量達250噸，一般通常用的大型全貨機裝載量也在100噸左右。

此外，“客改貨”也需要較高的時(shí)間成本。漢莎的A330客機拆除座椅、改裝客艙耗費了兩周時(shí)間，一些中間服務(wù)商提出的“客改貨”方案則需要超過(guò)一個(gè)月才能完成。

5月25日，法國巴黎戴高樂(lè )機場(chǎng)?？恐?zhù)許多法國航空的客機。圖/視覺(jué)中國

另一種“開(kāi)源”方式是打自家飛機的主意。路透社指出，航司能否撐過(guò)寒冬，“很大程度上取決于計劃出售的資產(chǎn)?！背艘燥w機為擔保借貸，美聯(lián)航、美國西南航空等主流航司已開(kāi)始洽談售后回租，所涉資產(chǎn)都在20架客機以上。

售后回租，即航空公司出售自有客機，然后再以租賃方式繼續實(shí)際運營(yíng)這些客機，這種方式可以迅速回籠資金、填補缺口。以美國西南航空的售后回租方案為例，出售20架波音737和737MAX客機可以獲利8億美元，而租金約為每月每架飛機30萬(wàn)美元。

美國航空分析師約翰·斯特里克蘭德推測，很多航司還會(huì )進(jìn)行“商業(yè)模式的融合，嘗試不同的東西”。目前，達美航空等航司所屬的工廠(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始轉而生產(chǎn)口罩。但羅德里格強調，以往的歷史證明，航空公司專(zhuān)注于主營(yíng)業(yè)務(wù)才能避免陷入更深遠的危機。

此前，英國君主航空和托馬斯·庫克航空分別于2017年和2019年倒閉，都與航司和旅游集團的密切捆綁有關(guān)。在經(jīng)濟下行的大背景下，旅游業(yè)衰退拖垮了成為附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空業(yè)者也多認為，剝離非主營(yíng)業(yè)務(wù)一直是航空業(yè)改革的方向，不會(huì )因為新冠疫情而改變。

疫情暴發(fā)之初，路透社曾援引分析師的觀(guān)點(diǎn)稱(chēng)，疫情將推動(dòng)零散的歐洲航空市場(chǎng)走向美國式的兼并之路，最終形成三五家航空公司占據大多數市場(chǎng)份額的狀況。但是，在歐洲三大航空集團自身陷入危機、大規模裁員和縮減機隊的背景下，較小規模的歐洲航司不僅沒(méi)有被大集團收購，反而開(kāi)始回歸國有。

意大利政府本月宣布，為挽救意大利航空，已決定注資30億歐元將其國有化，這相當于該國家航空過(guò)去十年獲得的政府援助的一半。此前，德國政府也提出收購漢莎集團25%股份，以財政援助換取控股權。

美國政府則向十家主要航司發(fā)放了250億美元的工資補助金及每家不等的巨額貸款，但獲得資助的航空公司必須保證一定的航班執行率，哪怕沒(méi)有乘客。

但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對這種“開(kāi)源”方式反應激烈，稱(chēng)寧可申請破產(chǎn)也不接受政府獲得企業(yè)的決策權。其擔憂(yōu)不無(wú)道理。意大利政府已經(jīng)要求意大利航空在獲得政府投資后縮減機隊近五分之一，并更換所屬航空聯(lián)盟。路透社也報道稱(chēng)，德國政府有可能在控股漢莎后阻止漢莎既定的裁員上萬(wàn)人的重組計劃。

也有聲音對政府介入持肯定態(tài)度。有環(huán)保組織指出，政府可以趁此機會(huì )對航空公司的發(fā)展提出附加的節能減排要求，以促進(jìn)碳排放目標的實(shí)現。國際清潔運輸理事會(huì )航空事務(wù)主任丹·盧瑟福稱(chēng)，如果政府想應對新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰，那么現在正是機會(huì )。

“A380完了，波音747也完了”

4月下旬的一天，馬修突然收到導師的郵件：他所在的科研項目暫停，短期內沒(méi)有重啟的可能。來(lái)自美國的馬修是英國航空發(fā)動(dòng)機巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過(guò)去的兩年中，他一直在參與羅羅與空客聯(lián)合進(jìn)行的電動(dòng)客機工程的電氣電機研發(fā)工作。

“怎么也沒(méi)有想到，民航業(yè)受到的沖擊會(huì )如此迅速地傳播到我們這里，甚至改變人類(lèi)科技進(jìn)步的速度?！瘪R修對《中國新聞周刊》感慨。而這一切，源于民航業(yè)對后疫情時(shí)代客機需求的重新思考。

3月以來(lái)，全球主要航空公司都在大規模調整運營(yíng)的機型，改革的指向是老舊機型和大型寬體客機，僅美國航空就宣布退役和封存6個(gè)機型共137架客機。

老舊客機經(jīng)濟性差，對維修保養的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的對象。但另一方面，航司也紛紛停飛、回售和退役并不老舊的大型寬體客機，達美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。

相比載客200人左右的窄體機，大型寬體機能搭載的旅客可多達三五百人，航程更長(cháng)，也能帶來(lái)更好的旅客體驗。對于大型寬體機為何會(huì )因疫情而被迅速淘汰，一些專(zhuān)家指出，這和當前全球復工的規律有關(guān)。

由于復工會(huì )先在國內、區域內進(jìn)行，全球性的封鎖解除遙遙無(wú)期，由寬體機運營(yíng)的國際航線(xiàn)客運需求將長(cháng)期在低位徘徊。IATA的分析報告預測，國際旅客對長(cháng)途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)，即過(guò)去十年長(cháng)途航空旅行需求的最低水平。

因此，在未來(lái)五到十年，現存寬體機將長(cháng)期停場(chǎng)，產(chǎn)生高額費用而不能為航司盈利。與此相反的是，已經(jīng)逐漸恢復的、由窄體機和更小的支線(xiàn)客機運營(yíng)的短途航線(xiàn)已成為航司收入的重頭。

在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線(xiàn)客機、專(zhuān)門(mén)為大航司承運支線(xiàn)航班的天西航空5月發(fā)布第一季度財報顯示，雖然營(yíng)收大幅降低，但該公司的“小飛機”們居然仍實(shí)現了超過(guò)3000萬(wàn)美元的盈利。

就疫情時(shí)代的客機運營(yíng)單位成本而言，寬體機也最不劃算。復工后，航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”，這使得客機的可售座位僅占座位總數的60%左右。美國邊疆航空一度要求乘客付費購買(mǎi)空座位，在遭到輿論和政府抨擊后改正。其他航空公司都選擇自行承擔因此而導致的費用上漲，或將增長(cháng)的成本變相納入票價(jià)中。

IATA總干事朱尼亞克認為，如果這一政策長(cháng)期持續，肯定會(huì )改變航空業(yè)的運作方式。根據IATA的測算，保證“安全座位空間”將使得窄體機每張可售票的運營(yíng)成本上漲50%，寬體機上漲67%，支線(xiàn)客機等成本上漲超過(guò)100%。而寬體機原本每個(gè)座位的運營(yíng)成本又遠高于窄體機和支線(xiàn)客機。

舉例而言，一架標準168座的窄體機空客A320客機，原本每個(gè)座位的運營(yíng)成本為86美元，在目前的特殊舉措下上漲到129美元；而一架標準373座的寬體機波音777客機，原本每座成本就達202美元，增加67%后高達337美元。

在此背景下，機型最大、運營(yíng)成本最高的空客A380成為各大航司急于丟棄的燙手山芋。A380最大的運營(yíng)商阿聯(lián)酋航空，已經(jīng)向空客取消了部分預訂的A380訂單。漢莎航空準備向空客售回6架A380，這接近其A380機隊的一半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。

“我們都知道，A380完了，波音747也完了?！卑⒙?lián)酋航空總裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比當地媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。

作為全球僅有的寬體機制造商，波音和空客因而面臨巨大的壓力?？湛托紲p產(chǎn)三分之一，該公司第一季度延遲交付的客機達60架，第二季度仍未見(jiàn)轉機。超過(guò)6000名空客員工已經(jīng)在家待業(yè)，空客的發(fā)動(dòng)機伙伴羅羅則宣布將至少裁員9000人，占其全球員工總數的18%。

在2019年3月的埃航302航班空難后，波音的窄體機主打產(chǎn)品737MAX客機因安全適航問(wèn)題一直未能交付客戶(hù)，目前已積壓庫存400多架。如今，波音又面臨寬體機危局，787客機的計劃產(chǎn)量已縮減超過(guò)30%。今年一季度，波音訂單凈減147架客機。

和民航客運產(chǎn)業(yè)一樣，危機也導致航空工業(yè)領(lǐng)域原定的大規模并購暫緩。原本，空客、波音、巴西航空工業(yè)(巴航工業(yè))及龐巴迪被稱(chēng)為國際四大客機制造商，其中空客已于2018年收購龐巴迪的支線(xiàn)客機項目。

按疫情前的計劃，空客將于今年進(jìn)一步收購龐巴迪，而波音則完成對巴航工業(yè)的并購，讓國際客機巨頭“四變二”。波音和空客也借此獲得全球市場(chǎng)上銷(xiāo)量最好的支線(xiàn)客機，彌補自己在寬體機、窄體機生產(chǎn)之外的短板。在寬體機市場(chǎng)疲軟的未來(lái)，該并購顯得格外重要。

但是，4月26日，波音宣布暫緩收購巴航工業(yè)，巴航工業(yè)人士隨后對外表示，這應該與波音最近的財務(wù)狀況有關(guān)?？柣舳鲃t呼吁特朗普政府對波音進(jìn)行資金援助，因為這涉及上下游“數百萬(wàn)人的生計”。

波音和空客的困境只是民航業(yè)危機的次生災害的一個(gè)縮影。IATA的分析報告指出，民航客運的衰退將造成廣泛的經(jīng)濟危機，如果民航客運量全年下降38%，全球將有2500萬(wàn)個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)崗位面臨失業(yè)風(fēng)險。

卡爾霍恩在4月27日的波音股東大會(huì )上直言：現在甚至很難預測整個(gè)航空業(yè)的危機“何時(shí)才是觸底”?？湛虲EO福禮(Guillaume Faury)兩天后也表示，目前航空業(yè)的危機“還處于早期階段，現在預判局勢，為時(shí)尚早”。

*本文來(lái)源：中國新聞周刊（2020.6.01總第949期），作者：曹然，原標題：《新冠疫情下的全球航空業(yè)“天劫”》。