疫情對經(jīng)濟高度全球化時(shí)代的航空業(yè)的打擊是毀滅性的。國際航協(xié)IATA預測，預計全年旅客運輸收入會(huì )減少2520億美元。

這相當于去年全球航空客運收入的五分之二。而這個(gè)數字很可能進(jìn)一步擴大。

對大多數旅客而言，減少一次飛行，或許只意味著(zhù)少買(mǎi)回一款機場(chǎng)紀念冰箱貼。但實(shí)際上，疫情侵襲的是全球航空業(yè)的每個(gè)角落。從航空器研發(fā)制造開(kāi)始，經(jīng)歷航空運輸、機場(chǎng)服務(wù)、航空聯(lián)盟、金融服務(wù)等等，到最終消費者結束的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

從天空到地面，全球航空業(yè)，正沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈比慘。

美國作家海明威在《喪鐘為誰(shuí)而鳴》的扉頁(yè)上，引用英國詩(shī)人約翰·堂恩的詩(shī)歌，“沒(méi)有人是一座孤島……”《喪鐘為誰(shuí)而鳴》的背景是世界反法西斯戰爭大潮下的歐洲大陸。

戰爭未曾隔絕世界成為孤島，但疫情做到了——全球有超過(guò)數十個(gè)國家采取“閉關(guān)鎖國”的緊急措施，絕大部分航線(xiàn)無(wú)限期停飛。

全球航空公司停飛航班數占比（3月26日更新版）

停飛航班，有航空公司出于上座率低迷的經(jīng)濟考量而主動(dòng)為之，也有各國政府為了防控疫情而強令禁止。但無(wú)論哪種，買(mǎi)單者是航空公司。

根據國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )（ACI）數據，歐洲、北美和亞太是全球最大的三大航空市場(chǎng)。

2015年，歐洲、北美、亞太（不含中東地區）機場(chǎng)旅客吞吐量全球市場(chǎng)份額分別為30.18%，27.48%，27.13%。航空貨運吞吐量全球市場(chǎng)份額分別為19.16%；30.68%；35.45%。所剩不到兩成份額被拉美、中東、非洲區域瓜分。

三大航空市場(chǎng)中，歐洲最先撐不住。

隨著(zhù)歐洲和美國的旅行禁令不斷升級，跨大西洋航線(xiàn)這一全球最繁忙的“利潤奶?！焙骄€(xiàn)被掐斷，對歐洲航空公司的盈利和現金造成巨大沖擊。

航空專(zhuān)欄作家高鵬分析，與美國的航空業(yè)相比，歐洲的航空業(yè)這次面臨的挑戰更大，因為歐洲的航空公司盈利能力相對更弱。

實(shí)際情況比專(zhuān)家分析更觸目驚心。3月5日，歐洲最大支線(xiàn)航空公司Flybe由于本身的財務(wù)困難，再加上疫情影響，已宣告破產(chǎn)，成為疫情中第一家倒閉的歐洲航空公司。

3月16日，北歐航空（SAS）宣布裁員90%，涉及11萬(wàn)名員工。此前，挪威航空也宣布暫時(shí)裁掉50%的員工。

大西洋對岸，美國的航空公司距離破產(chǎn)，雖然仍有一步之遙，但股票市值已蒸發(fā)殆盡。

3月18日，美國航空協(xié)會(huì )（Airlines for America）緊急發(fā)出警告，如果得不到任何救助的話(huà)，美國大部分航空公司將在2020年6月30日到12月期間，出現資金枯竭，被迫進(jìn)入倒閉潮。

《華爾街日報》也援引航空業(yè)和聯(lián)邦政府官員的話(huà)稱(chēng)，美國主要幾家航空公司正在起草一份計劃，自愿停飛美國境內幾乎所有的客運航班（以減少損失）。自疫情暴發(fā)以來(lái)，美國已經(jīng)取消了絕大部分國際航班。

評級公司標普甚至將美國三大航空公司之一的達美航空，評級下調至垃圾級。

疫情基本得到控制的亞太市場(chǎng)，也難以“風(fēng)景這邊獨好”。

根據IATA數據顯示，3月份以來(lái)，從旅客數量上來(lái)看，中國國內民航客運市場(chǎng)已經(jīng)出現復蘇跡象，并且，轉折點(diǎn)來(lái)得比2003年SARS結束后，早了兩個(gè)月。

但是，由于歐美地區疫情迅速惡化，人們出行意愿依舊很低，加上航班越來(lái)越少，導致中日韓及新加坡等國家旅客數量與去年同期相比仍然大幅下跌40%-70%左右。

亞太航空中心（CAPA）在3月16日警告，如果疫情持續蔓延，到2020年5月底，世界上大多數航空公司將破產(chǎn)。

要熬過(guò)寒冬，歸根結底要倉廩充實(shí)，對航空公司而言，必須有足夠的現金儲備。

IATA數據顯示，全球航空公司的現金儲備中位數在2個(gè)月左右，然而，目前發(fā)達國家普遍預計疫情的封鎖要持續3個(gè)月。

這意味著(zhù)，有一半的航空公司距離生死大限不到三個(gè)月。

國際航空運輸協(xié)會(huì )總經(jīng)濟師布賴(lài)恩·皮爾斯表示，75%的航企手頭現金不足以負擔今后3個(gè)月不可避免的固定成本開(kāi)支。圖片來(lái)源：新華社

航空產(chǎn)業(yè)鏈下游慘遭疫情重創(chuàng )，倒逼上游作出反應。

在缺乏現金流入的情況下，各大航空公司購新機、換機、維修、更換零件需求大幅下降，導致空客、波音等飛機制造廠(chǎng)商的訂單進(jìn)一步減少。

通用電氣計劃在航空部門(mén)裁減約10%，即約2600名的美國員工。

波音日前宣布，位于美國西雅圖及埃弗雷特的工廠(chǎng)將停產(chǎn)兩周，其間員工工資全額照付。埃弗雷特工廠(chǎng)是波音公司最大的、也是世界上規模最大的飛機組裝工廠(chǎng)。

空客對其在法國和西班牙的工廠(chǎng)，在進(jìn)行了4天停工消毒和重新布置生產(chǎn)線(xiàn)工位后，3月23日開(kāi)始，有限度地恢復兩家工廠(chǎng)的生產(chǎn)工作。

目前，波音和空客加起來(lái)積壓了超過(guò)13，000架未交付訂單，相當于兩家公司7到8年的生產(chǎn)量。

而對于波音，因疫情停產(chǎn)無(wú)疑是屋漏偏逢連夜雨。

2018年10月以來(lái)，波音737MAX機型半年內接連發(fā)生兩起空難。此后，737MAX機型在全球范圍內陸續停飛至今，目前仍積累了超過(guò)400架737MAX機型庫存。

疫情爆發(fā)，讓百年波音更感雪上加霜，資金鏈日益吃緊，評級下降，3月以來(lái)股價(jià)大跌六成有余，搖搖欲墜。3月中旬，波音在各方爭議中向美國政府申請超過(guò)600億美元的經(jīng)濟援助。

一時(shí)間，關(guān)于波音是否會(huì )倒閉“靜音”或“被消音”，眾說(shuō)紛紜。

波音倒閉，這或許很難發(fā)生。

面對600億美元的赤裸裸的“大而不能倒”式的綁架，特朗普也只得認慫。3月17日，特朗普在白宮新聞發(fā)布會(huì )上明確表示：“我們必須保護波音公司?！?/p>

波音不只是一家公司。波音是 “Made in USA”，波音就是美國制造業(yè)。

現代航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)是工業(yè)皇冠上的明珠寶石，而航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)代表了“美國制造”的最高水準，為美國制造業(yè)貢獻了15%的年產(chǎn)值。

美國前總統克林頓的首席經(jīng)濟顧問(wèn)多蘿西·羅賓（Dorothy Robyn）曾直言，“這是美國擁有‘世界冠軍級別’企業(yè)的唯一領(lǐng)域，所以你必須全力擁護她?！?/p>

美國商務(wù)部數據顯示，2019年，美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)出口額超過(guò)1500億美元，占全美出口總額6%，為美國創(chuàng )造了將近1000億美元的貿易順差。其中，民航飛機及其零部件是美國出口額最大的單類(lèi)商品。

波音作為美國第一大出口商，其一家公司的出口額比美國整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的出口額還要大。

波音背后所牽扯著(zhù)的，是美國航空航天與防務(wù)產(chǎn)業(yè)1.7萬(wàn)個(gè)供應商，以及超過(guò)250萬(wàn)雇員，占全美制造業(yè)雇員總量的20%，僅波音本身在美國本土就雇傭了超過(guò)15萬(wàn)高端人才。

當波音停產(chǎn)737MAX機型后，美國財政部長(cháng)姆努欽曾表示，波音面臨的危機可能會(huì )使美國2020年的經(jīng)濟增速下降0.5個(gè)百分點(diǎn)。

2019年底，高盛預測的美國2020年GDP增速也不過(guò)2.3%。

因此，波音大廈若傾，全球民用航空市場(chǎng)，甚至全球經(jīng)濟都將遭殃。

若波音倒下，上萬(wàn)家供應商會(huì )連帶遭殃，這將引發(fā)全球高端制造業(yè)的裁員、倒閉潮與大倒退。勢必又進(jìn)一步波及國際旅游、商貿活動(dòng)等經(jīng)濟和社會(huì )生活的方方面面，使全球經(jīng)濟增長(cháng)放緩。

救或不救波音——以及空客、巴航工業(yè)、龐巴迪們——這已不是問(wèn)題。

問(wèn)題只在于怎樣救，如何救。

作為“地主”，機場(chǎng)的日子也不好過(guò)。

首先是停機坪告急。

全球航班停飛，飛機需要停放，停機坪一位難求。

3月24日，旅游數據分析公司Cirium數據顯示，目前將近6000架?chē)姎馐娇蜋C存放在全球約600個(gè)地點(diǎn)，約占26000架飛機總數的四分之一。

應急之下，大型機場(chǎng)的跑道、維修機庫都被改造成巨型停機坪，且均已塞滿(mǎn)飛機。如丹麥哥本哈根機場(chǎng)，決定將機場(chǎng)的三個(gè)跑道中的兩個(gè)分配作飛機停放處，可額外容納約60架飛機。

疫情之下，隨著(zhù)航班起降班次、旅客吞吐量大幅下滑，民航機場(chǎng)收入相應減少。

據業(yè)內介紹，民航機場(chǎng)收入主要來(lái)自?xún)煞矫?。一是航空性業(yè)務(wù)，主要來(lái)自向航司收取服務(wù)費，如起降費、停場(chǎng)費。二是非航空性收入，主要是對零售、餐飲、出入境免稅店等業(yè)態(tài)收取商業(yè)場(chǎng)地租賃服務(wù)費、特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)費、廣告服務(wù)費等。

國際機場(chǎng)協(xié)會(huì )（ACI）總干事安吉拉·吉騰斯表示，全球航空業(yè)受疫情影響嚴重，危機時(shí)期機場(chǎng)運營(yíng)商在承擔巨大成本、債務(wù)和義務(wù)的同時(shí)，還要提供服務(wù)，預計今年機場(chǎng)業(yè)的損失至少在200億美元到250億美元。

與機場(chǎng)相比，還是航空公司壓力更大。

民航業(yè)內人士林智杰向分析，樞紐機場(chǎng)的收入利潤率可以達到30%以上，而南航、東航、國航三大航司才5%。相比之下，航司的日子更不好過(guò)。

因此，行業(yè)內有觀(guān)點(diǎn)認為，非常時(shí)期，更應該由機場(chǎng)方面勒緊褲腰帶，支援航空公司。

3月9日，民航局發(fā)布關(guān)于積極應對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策，其中包括機場(chǎng)管理機構免收按照國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制部署執行重大運輸飛行任務(wù)的航空性業(yè)務(wù)收費和地面服務(wù)收費，一類(lèi)、二類(lèi)機場(chǎng)起降費收費標準基準價(jià)降低10%，免收停場(chǎng)費。

據華創(chuàng )證券估算，減免起降費、停場(chǎng)費后，三大航司單月可減少0.4億-0.5億元成本，若減免到6月底，則能減少2億-3億元成本。

而這對機場(chǎng)則影響有限。

“本次要求機場(chǎng)對航司的降費政策，一個(gè)航班只降幾百元，幅度比較小，更多的是表達與航司共渡難關(guān)的支持態(tài)度?！绷种墙芙邮苊襟w采訪(fǎng)時(shí)表示。

入駐機場(chǎng)的不只是航空公司，還有各家免稅店與零售商。

全球旅游人數銳減，使得機場(chǎng)免稅店與零售商銷(xiāo)售額一落千丈。

根據旅游行業(yè)數據服務(wù)商Moodie Davitt Report數據，一些亞洲主要機場(chǎng)的營(yíng)業(yè)額已大幅萎縮60%至70%。

近年來(lái)，亞洲旅客在機場(chǎng)商店購物，已成為很多跨國公司的重要業(yè)績(jì)來(lái)源。

數據顯示，雅詩(shī)蘭黛（Estee Lauder）等品牌在各大機場(chǎng)營(yíng)業(yè)額已經(jīng)超過(guò)北美百貨公司。巴黎歐萊雅（L‘Oreal）亦表示，該公司旅游零售部門(mén)業(yè)績(jì)去年勁揚25%，占該公司全球銷(xiāo)售額9%。

疫情仍在蔓延，影響仍在持續。數據服務(wù)商Moodie Davitt Report董事長(cháng)穆迪表示：“這是旅游零售業(yè)面臨的最大危機，情況比SARS、兩次波斯灣戰爭或金融風(fēng)暴都要嚴重，這主要原因在于中國觀(guān)光客近年來(lái)已成為該行業(yè)的重心，許多零售商都仰賴(lài)中客?！?/p>

皮之不存，毛將焉附？

航空業(yè)對全球經(jīng)濟的重要，絲毫不亞于，波音對美國之重要。同樣的“大而不能倒”，同樣的必須得救，同樣關(guān)鍵的應該怎么救。

縱觀(guān)歷史上的航空業(yè)低谷時(shí)期，往往也是行業(yè)內洗牌之際。

在2001年911事件之后，包括2003年的SARS疫情、2007年的油價(jià)暴漲以及2008年的金融危機，都給嚴重依賴(lài)現金流的航空公司造成不小打擊。

也是在多年數輪洗牌之中，歐洲、北美、以中國為代表的亞太，市場(chǎng)格局均已相對穩定，形成了各自的四大航司，巨頭們在各自市場(chǎng)中絕對強勢：

歐洲四大航空公司：漢莎航空、法荷航空、國際航空、瑞安航空。

美國四大航空公司：聯(lián)合航空、達美航空、美國航空、西南航空。

中國四大航空公司：中國國航、東方航空、南方航空、海南航空。

完全獨立于“四大家族”體系外的航司，可謂鳳毛麟角。

當牌桌上已無(wú)牌可洗，當背靠乘涼的大樹(shù)本身?yè)u搖欲墜。這或許意味著(zhù)，僅憑借市場(chǎng)自身的修復力量，已近無(wú)解。

現在，到了各國政府比拼紓困政策智慧與實(shí)力的時(shí)刻。

寒冬仍然漫長(cháng)，只有各國積極救濟航空業(yè)，重視跨領(lǐng)域和多邊協(xié)作，與相關(guān)各方開(kāi)展國際協(xié)調與合作，全球航空業(yè)才有望挺過(guò)嚴寒，迎來(lái)復蘇。

“我們深知，人類(lèi)對于互聯(lián)互通的渴望和需求，只有民航業(yè)才能更好的滿(mǎn)足?！盜ATA理事長(cháng)兼首席執行官Alexandre de Juniac堅信，“航空業(yè)是一個(gè)具有強大恢復能力的行業(yè)。以前也經(jīng)歷過(guò)危機，這次同樣也會(huì )渡過(guò)難關(guān)?！?/p>

*本文來(lái)源：微信公眾號“中國經(jīng)濟周刊”（ID：ChinaEconomicWeekly），作者：鄒松霖，原標題：《全球民航“慘”業(yè)鏈：一半航司離生死大限就剩3個(gè)月？》。