737 MAX是由小丑設計的，而小丑又是由猴子監督的！

這是波音自己?jiǎn)T工對造成兩起空難的737 MAX機型的評價(jià)。

1月9日，波音公司公布了逾100頁(yè)的737 MAX機型員工內部通訊記錄，充分展現了與監管機構和航司客戶(hù)的溝通問(wèn)題，甚至存在欺騙和蔑視監管者的行為。

據中國新聞網(wǎng)報道，這份文件于2019年圣誕節前發(fā)給美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和國會(huì )兩院，以協(xié)助調查737 MAX機型的設計問(wèn)題，許多內容都圍繞2017和2018年Max模擬器的開(kāi)發(fā)和認證過(guò)程展開(kāi)。分析稱(chēng)，文件披露了該機型經(jīng)鑒定時(shí)波音與FAA的互動(dòng)問(wèn)題，這或使737 MAX復飛更加遙遙無(wú)期。

2018年10月和2019年3月，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的兩架波音737 MAX相繼墜毀，隨后，包括美國在內的世界各國相繼停飛該機型、停止本地航空公司接收這款飛機，并且禁止這款飛機飛越領(lǐng)空。

737 MAX的最大客戶(hù)——美國西南航空，以及美國航空、美國聯(lián)合航空在去年11月紛紛確定，在2020年3月前，都不會(huì )有引進(jìn)和復飛737 MAX的計劃，美國聯(lián)合航空甚至在不久后宣布在2020年6月前都不會(huì )復飛這一機型，并在12月初下了50架空客最新發(fā)布的A320XLR訂單。

雖說(shuō)聯(lián)合航空宣稱(chēng)新的空客飛機是為了取代已經(jīng)老舊的波音757機型，但是同樣作為窄體機，聯(lián)合航空放棄737 MAX，轉向空客，本身也是美國航空界對波音逐漸喪失信心的信號

在2019年圣誕節假期前，波音則宣布自2020年1月起臨時(shí)停產(chǎn)737 MAX機型，具體恢復生產(chǎn)日期尚未可知。

本月初，波音告知FAA，稱(chēng)其發(fā)現了一處制造方面的隱患，該隱患可能會(huì )讓飛機的發(fā)動(dòng)機在雷電天氣中變得非常脆弱。

在組裝MAX飛機時(shí)，波音在華盛頓州的組裝廠(chǎng)的工人對發(fā)動(dòng)機頂部的面板外殼進(jìn)行研磨，以期更好適應飛機。但如此一來(lái)，他們會(huì )無(wú)意間去除了使面板免受雷擊的涂層，從而去除了對燃油箱和燃油管路的重要保護。

截至目前，已經(jīng)有大約400架嶄新的737 MAX停在西雅圖，靜靜等待復飛的指令。

除了近年來(lái)賣(mài)得最好的窄體機737 MAX麻煩不斷外，波音的寬體機也經(jīng)常出現問(wèn)題：

2013年，剛剛實(shí)現商用沒(méi)多久的波音“夢(mèng)想客機”787在十天之內發(fā)生多次事故，雖然并非致命事故，但也造成了這款機型在全球短暫停飛。

2019年9月，波音用來(lái)挑戰空客A350地位的新型777X客機在商用之前也出現問(wèn)題。一架777X在進(jìn)行壓力測試時(shí)一道艙門(mén)爆開(kāi)，機體結構也在測試時(shí)出現破裂。

對于波音來(lái)說(shuō)，737、777、787這樣的商用飛機是其最重要的業(yè)務(wù)，近年來(lái)商用飛機業(yè)務(wù)對波音營(yíng)收的貢獻比例維持在六成左右。

擔任波音CEO四年半的Dennis Muilenburg在董事會(huì )的壓力下，于圣誕節前宣布將在1月辭去CEO一職。

波音，這個(gè)被視作美國高端制造業(yè)驕傲的航空巨無(wú)霸，往日的榮光日漸消退。

究竟是誰(shuí)毀了波音？

波音股價(jià)自從2008年金融危機之后，呈現出明顯的上漲態(tài)勢，但2018年以來(lái)，波音股價(jià)持續震蕩，顯示出市場(chǎng)對其前景的態(tài)度并不明朗

美國兩黨為數不多的共識之一就是認定波音對美國經(jīng)濟、出口和就業(yè)極其重要（圖為美國近兩任總統在波音，上圖來(lái)自Space News，下圖來(lái)自Airline Reporter）

一方面，擁有一個(gè)多世紀歷史的波音，通過(guò)種種手段，成為美國唯一的航空巨無(wú)霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑戰的能力。長(cháng)期在市場(chǎng)中享盡壟斷地位帶來(lái)的超額利潤，如今的波音，早已不再專(zhuān)注研發(fā)和創(chuàng )新。

另一方面，1980年代以來(lái)的新自由主義改革讓金融業(yè)迅猛發(fā)展，美國制造業(yè)在“金融化”浪潮中難以獨善其身，要么像波音這樣想盡辦法把自己的業(yè)績(jì)做得更符合華爾街的胃口，要么像GE這樣，用旗下的GE資本大力賺錢(qián)；要么則像鐵姆肯一樣，迫于華爾街的壓力被迫肢解。

在金融化的過(guò)程中，制造業(yè)企業(yè)不再如此前一樣大力投入研發(fā)，確保質(zhì)量，而是一切為了華爾街的股東服務(wù)。

波音，只不過(guò)是美國經(jīng)濟金融化浪潮中又倒下的一座堡壘。

01、快！快！快！

2013年以前，波音經(jīng)歷近一個(gè)世紀的努力，樹(shù)立起公司在全球航空界獨一無(wú)二的地位和名聲?！罢?、質(zhì)量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的口號讓世界對波音的產(chǎn)品十分放心。

但是，事情從2013年1月7日起，開(kāi)始發(fā)生變化。

1月7日至16日的10天內，日本航空和全日空旗下的787飛機相繼發(fā)生了6起事故，其中一起造成飛機轉場(chǎng)迫降，數人在用充氣滑梯撤離時(shí)受輕傷。

16日，全日空停飛旗下所有787客機；之后兩天，全球民航監管機構相繼要求航空公司停飛787客機。這也是波音有史以來(lái)首次遭遇其產(chǎn)品全球停飛，而這距787投入商用還不到一年半的時(shí)間。

2013年1月7日在波士頓機場(chǎng)發(fā)生電池爆炸的日本航空787客機（圖片來(lái)自wikipedia）

在經(jīng)過(guò)修改電池設計后，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在當年4月同意787恢復飛行。

正當大家逐漸忘記787的種種事故時(shí)，2014年，半島電視臺播出了記者Will Jordan主持的新聞?wù){查節目：《夢(mèng)碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）。

在節目中，Will Jordan走訪(fǎng)了波音的供應商，采訪(fǎng)了波音高管和員工，甚至拍下了787飛機生產(chǎn)的車(chē)間。

在波音的車(chē)間，最大的沖突是生產(chǎn)進(jìn)度與質(zhì)量安全之間的矛盾。

在這檔調查節目中，波音在南卡萊羅納州的工廠(chǎng)工人坦承，這條在2008年金融危機后修建的組裝線(xiàn)上問(wèn)題多多，這也是導致787等客機不斷延遲交付、以至于麻煩不斷的重要原因。

可怕的是，787并非孤例。

僅是飛機故障和延遲交付，并不足以摧毀波音百年來(lái)精心樹(shù)立的名聲，但2018年和2019年接連兩起737 MAX機型的機毀人亡事故，卻讓不少人對波音喪失了信心。

737 MAX被波音寄予厚望，被市場(chǎng)認為是波音應對空客A320系列飛機，尤其是最新的A320neo挑戰的殺手锏

但是，兩起空難卻讓波音的計劃戛然而止。

737 MAX停飛之后，美國國會(huì )、FAA等對波音開(kāi)始調查。12月11日，美國國會(huì )對波音737 MAX事故的聽(tīng)證會(huì )上迎來(lái)了一位不同尋常的證人：波音在華盛頓州Renton工廠(chǎng)的前高管Ed Pierson。

這位曾在美國海軍服役30年的老兵，在聽(tīng)證會(huì )上坦誠，當聽(tīng)到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一個(gè)淚人”。

在Pierson看來(lái)，兩起悲劇的起因都在波音自身。

在737 MAX之前，波音經(jīng)典的737系列可謂是世界民航史上最具傳奇色彩的窄體客機，特別是其杰出的飛行安全記錄。但是，當Pierson開(kāi)始接觸到737 MAX項目時(shí)，他不得不承認，“事情開(kāi)始失控了”。

在Pierson看來(lái)，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的競爭中占得先機。

21世紀以來(lái)，在全球窄體機市場(chǎng)的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過(guò)去近20年的時(shí)間里，交付量力壓737系列。波音在其財報中也多次將空客稱(chēng)為“野心勃勃的競爭者”（圖表來(lái)自Wikipedia）

Pierson稱(chēng)，波音之前對737 MAX制定的生產(chǎn)目標是每個(gè)月組裝47架，但是，為了迅速交付更多飛機，波音將每個(gè)月的組裝目標提高到了52架。

如此一來(lái)，波音的員工，尤其是組裝工廠(chǎng)的機械師們不得不加班加點(diǎn)疲勞工作。

Pierson對NBC說(shuō)，737 MAX組裝過(guò)程中，機械師的工作量嚴重超負荷，工作時(shí)間甚至比計劃的工作時(shí)間超出一倍還要多，機械師的工作量達到了每周50至60小時(shí)，一些員工甚至連續工作八周，中間沒(méi)有一天休息。過(guò)于飽和的工作狀態(tài)，導致機械師們在組裝飛機的過(guò)程中不可避免地犯錯。

一些機械師為了趕得上波音管理層制定的嚴苛生產(chǎn)進(jìn)度，不得不忽略既定的工作流程，跳過(guò)一些安全檢查的步驟。

Pierson告訴NBC，為了趕工期，在737 MAX項目中，一些機械師甚至做一些沒(méi)有培訓過(guò)的工種。

Pierson對安全問(wèn)題深表?yè)鷳n(yōu)，他曾第一起737 MAX空難前四個(gè)月，向737 MAX的項目主管發(fā)郵件，解釋自己對安全的擔憂(yōu)，并建議波音將工廠(chǎng)關(guān)閉數周。他甚至指出，在從軍生涯中，部隊設施也會(huì )短暫關(guān)閉維護。

但是，項目主管對Pierson的回復讓他永生難忘：

軍隊又不需要賺錢(qián)！

在737 MAX印尼獅子航空的空難后，Pierson非常自責：

我看到新聞之后，非常生自己的氣，我之前可以做更多的。我哭成了一個(gè)淚人。

這起空難后，Pierson向波音CEO、董事會(huì )表達自己對737 MAX安全問(wèn)題的擔憂(yōu)，但這些郵件卻如石沉大海。

波音發(fā)言人Gordon Johndroe對Pierson接受采訪(fǎng)并向國會(huì )作證回應稱(chēng)：

盡管Pierson先生沒(méi)有提供任何質(zhì)量或者殘次品的具體信息，波音依然嚴肅對待他提出的安全擔憂(yōu)，全公司最高層也已經(jīng)對此進(jìn)行了審查。我們沒(méi)有發(fā)現Pierson先生的擔憂(yōu)和近期MAX事故之間的聯(lián)系。

Pierson的律師Eric Havian則稱(chēng)，波音對Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所為“不過(guò)是讓波音不要再將利潤凌駕在安全之上”。

利潤凌駕在安全之上？此前一直以安全為己任的波音，到底發(fā)生了什么？

02、安全還是利潤？

1997年，波音并購了麥道，波音由此成為全球范圍內的航空巨無(wú)霸，一時(shí)間無(wú)人可與之相比。

并購之后，波音員工發(fā)現，波音的文化也悄然發(fā)生了變化。

Harry Stonecipher，波音買(mǎi)下麥道后的CEO，在1998年的一次演講中對員工說(shuō)：

不要再把波音當成你家一樣了，這是個(gè)團隊！如果在團隊中表現不好，你就不應該留在這兒！

對于很多波音的老人來(lái)說(shuō)，新的、更大的波音，不僅僅是把公司從他們的家變成了團隊，而是整個(gè)公司的劇烈變化。

2011年，《西雅圖商業(yè)雜志》坦言：

波音已經(jīng)從一個(gè)以家庭為取向的研究型公司轉向了一個(gè)利益驅動(dòng)的制造工廠(chǎng)。

2008年9月，波音的機械師們發(fā)動(dòng)了長(cháng)達57天的罷工。近兩個(gè)月的罷工導致波音787飛機沒(méi)能按時(shí)交付，波音管理層也疲于應對強勢的工會(huì )，很難給華爾街的投資者們一個(gè)滿(mǎn)意的答案。

這讓波音在西雅圖之外建設第二條生產(chǎn)線(xiàn)的想法更加堅定。

2009年，在西雅圖千里之外的南卡羅來(lái)納州，波音修建了第二條787裝配線(xiàn)，同年12月，787正式亮相。

2011年9月，全球首架波音787夢(mèng)想客機交付給日本全日空，全日空和日本航空也成為最先運行787的航空公司（圖片來(lái)自Airways）

但是，在南卡組裝的787卻問(wèn)題連連。

在2013年787飛機在全球短暫停飛后，半島電視臺調查記者Will Jordan通過(guò)波音南卡工廠(chǎng)的員工帶進(jìn)車(chē)間的微型攝像頭看到了工廠(chǎng)的實(shí)際運轉情況：

波音在南卡工廠(chǎng)雇傭的機械師中，不少曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢(qián)填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。

你不能指望一個(gè)在麥當勞做漢堡的人給你做心臟手術(shù)，這是把命交給他們啊。但是這正是波音在南卡工廠(chǎng)做的。

波音的客戶(hù)們也或多或少知道南卡工廠(chǎng)的情況，因此一些客戶(hù)在和波音簽訂訂單時(shí)，明確指出只要在西雅圖組裝的飛機。

此外，為了控制成本，波音787也是波音首次以全球多國專(zhuān)業(yè)廠(chǎng)商共同分攤風(fēng)險的方式制造787，包含了日本、韓國、歐洲地區的工廠(chǎng)完成各零件的制造后，再將各類(lèi)零件運送至美國的組裝工廠(chǎng)完成最終的組裝，并進(jìn)行后續之測試、交付。

對波音來(lái)說(shuō)，這種“全球協(xié)作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技術(shù)標準不一樣，難免出現一系列問(wèn)題。

例如，787多次出現問(wèn)題的鋰電池就是由日本GS湯淺公司生產(chǎn)的。787中超過(guò)三分之一的零部件由日本廠(chǎng)商生產(chǎn)，日本媒體甚至一度自豪地將787稱(chēng)為日本的“準國產(chǎn)機”。

737 MAX的主要零部件生產(chǎn)商雖然來(lái)自美國以及和波音有著(zhù)悠久合作歷史的歐洲廠(chǎng)商，但是在這款飛機的設計上，波音卻采取了“投機取巧”的態(tài)度。

波音737 MAX采用的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機比其他737系列飛機的發(fā)動(dòng)機更大，推力更強，且發(fā)動(dòng)機吊架更靠前，這導致了飛機容易在更大推力的起飛時(shí)段機頭上仰引發(fā)失速。

為了通過(guò)FAA適航認證要求，波音參考波音KC-46軍用加油機的設計經(jīng)驗在737 MAX上安裝了MCAS系統（機動(dòng)特性增強系統），當飛機處于陡峭轉彎、低速及襟翼縮回飛行時(shí)，它會(huì )自動(dòng)將機頭下壓。

MCAS系統本是為了提高飛機安全性而設計，但問(wèn)題在于，對外界環(huán)境異常敏感的MCAS系統擁有比飛行員還要高的權限。也就是說(shuō)，當系統認為有必要啟動(dòng)MCAS時(shí)，將會(huì )在不通知機組的情況下啟動(dòng)，機組成員甚至無(wú)法關(guān)閉這一系統。

兩起737 MAX的空難皆和敏感的MCAS系統有關(guān)：MCAS系統在連續自動(dòng)觸發(fā)后，飛行員無(wú)法關(guān)閉MCAS，最終整個(gè)飛機俯沖向下，釀成慘劇。

在兩起事故后，隨著(zhù)對事故調查的不斷推進(jìn)，人們驚訝地發(fā)現，當波音在737 MAX上引進(jìn)了MCAS系統之后，可能并沒(méi)有進(jìn)行嚴格的安全性審查。

由FAA組織成立的聯(lián)合技術(shù)審查小組（JATR）在10月發(fā)布的一份69頁(yè)的報告中稱(chēng)：

在提交給FAA的認證文件中，MCAS沒(méi)有被評估為具有完整和集成的功能。

波音和FAA缺乏對系統功能及其安全性分析的自上而下的統一開(kāi)發(fā)和評估，再加上大量零散的文檔，使得難以評估是否完全證明了合規性。

換言之，為了在和空客A320neo的競爭中占得先機，波音選擇在關(guān)鍵安全問(wèn)題上草率行事，安全檢查程序不符合規定，甚至對監管機構FAA打馬虎眼。

原來(lái)那個(gè)強調安全、創(chuàng )新的波音，到底怎么了？

03、老大還用創(chuàng )新？！

波音的故事發(fā)端于美國西北部重鎮西雅圖。

位于太平洋畔的西雅圖，坐擁天然良港，背靠諸多山脈，擁有豐富的森林資源。在歐洲殖民者到來(lái)之后，木材采伐和造船業(yè)長(cháng)期以來(lái)是這里經(jīng)濟的主軸。

1916年，在萊特兄弟發(fā)明動(dòng)力飛機，也就是現代飛機后不到13年后，依靠木材生意發(fā)家的德裔美國人威廉·愛(ài)德華·波音與美國海軍技師喬治·康拉德·韋斯特維爾特在西雅圖共同創(chuàng )立了如今波音公司的前身：B&W（取自?xún)扇诵帐系氖鬃帜福?/p>

兩次世界大戰期間，波音獲得了大量來(lái)自美國軍方的訂單，迅速成長(cháng)為美國重要的飛機制造商。

在戰后相對和平的環(huán)境中，依靠轟炸機、戰斗機發(fā)家的波音，不得不將目光投向民用航空。但在這一領(lǐng)域，波音一直不敵老對手道格拉斯公司（即后來(lái)的麥道）。

1950年代初，在經(jīng)歷了多次失敗后，波音決定，將未來(lái)民航飛機的焦點(diǎn)對準當時(shí)并不為人們看好的噴氣式飛機。當時(shí)不少人認為，相較于以活塞發(fā)動(dòng)機為引擎的飛機，噴氣式飛機的研發(fā)和制造成本過(guò)高。

盡管如此，波音依然認定，噴氣式飛機才是未來(lái)民航飛機的方向，于是在1952決定投入1600萬(wàn)美元研發(fā)噴氣式飛機。

五年之后，在與道格拉斯同時(shí)期推出的噴氣式客機DC-8在產(chǎn)品樣式等方面數番競爭后，獲得了美國航空等航空公司的青睞，擁有四個(gè)發(fā)動(dòng)機的707成為當時(shí)最流行的飛機，一共生產(chǎn)了1010架，707也成為日后大獲成功的727、737和757客機的原型機。

波音的進(jìn)擊之路并未就此終止。

雖然707已經(jīng)能夠執行美國與歐洲之間的跨大西洋航線(xiàn)，但是1960年代，隨著(zhù)航空旅行的流行，泛美航空等美國航空公司希望開(kāi)發(fā)更長(cháng)距離的洲際航線(xiàn)。

波音在激烈的競爭中勝出，其開(kāi)發(fā)的全球首款寬體客機波音747在1968年正式問(wèn)世。

這款被世人稱(chēng)作”珍寶客機“（Jumbo Jet）的飛機，其翼展長(cháng)度甚至超過(guò)萊特兄弟首次飛行的長(cháng)度。直至2007年空客A380投入服務(wù)之前，747維持了37年全球載客量最大客機的紀錄，也帶領(lǐng)波音成為美國當時(shí)三大客機生產(chǎn)商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能夠生產(chǎn)遠洋巡航能力寬體機的公司。

747巨大的荷載量也讓這款飛機成為理想的貨運機型，其機鼻處可以打開(kāi)用來(lái)高效裝卸大件貨物（圖為中國臺灣一架中華航空貨運旗下的747飛機在機場(chǎng)裝卸貨物，圖片來(lái)自wikipedia）

747取得巨大成功后，為了適應航空市場(chǎng)的變化，波音在1990年批準開(kāi)發(fā)777。當時(shí)的波音，以客戶(hù)為中心，在777機型的研發(fā)過(guò)程中，確立了“Working Together”的協(xié)同計劃，同美國聯(lián)合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日空與澳大利亞航空，協(xié)作波音確定新飛機性能。當時(shí)這些主要的客戶(hù)都有不同的訴求，作為乙方的波音雖知不易，但依然在這一協(xié)同機制下完成了777客機的開(kāi)發(fā)工作。

從近三十年后的今天看來(lái)，波音777同樣取得了巨大的成功，已經(jīng)和空客A330一起，長(cháng)期成為很多航空公司最主流的寬體機機型。

波音在777之后，波音在民航業(yè)的霸主地位似乎已經(jīng)無(wú)可撼動(dòng)：老對手麥道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群歐洲手下敗將組建起來(lái)的空中客車(chē)，還只是一只雛鷹，根本沒(méi)有能力打入當時(shí)全球航空業(yè)最重要的美國市場(chǎng)。

“高處不勝寒”的波音，在坐上民航霸主寶座后，也暫停了新飛機的研發(fā)。

當然，在那個(gè)時(shí)候的波音看來(lái)，創(chuàng )新根本沒(méi)有必要，不論是民航部門(mén)還是軍工部門(mén)，波音的地位無(wú)可替代：全球的民航公司只要需要用大飛機，就只能選波音；美國軍方、NASA等機構的采購也源源不斷，確保了波音國防、軍工部門(mén)的高額利潤。

在全世界根本沒(méi)有任何能與之匹敵的對手，為什么需要創(chuàng )新呢？

相比于花費大量時(shí)間和金錢(qián)去研發(fā)新的飛機，這個(gè)時(shí)候的波音，更關(guān)注的如何取悅華爾街的投資者，如何讓波音的股價(jià)昂揚向上，帶給投資者可觀(guān)的回報。

于是，波音自777以后所提出的新機種開(kāi)發(fā)計劃，幾乎都得不到投資者以及股東的支持，直到2005年，波音開(kāi)始研發(fā)787夢(mèng)想客機。

但是，在2005年，全球民航業(yè)已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。

波音雖然干倒了幾乎所有美國的民航對手，但是歐洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列訂單和交付量直追波音窄體機系列中最成功的737系列；寬體機方面，雙層設計的空客A380拿到了阿聯(lián)酋航空等諸多航空公司的大量訂單，不僅給這些“土豪航司”賺足了面子，也給空客帶來(lái)了可觀(guān)的收益。更不用說(shuō)，當時(shí)空客正在研發(fā)的新型寬體機A350，以及在2010年起開(kāi)始研發(fā)的更節能的窄體機A320neo系列。

阿聯(lián)酋航空是空客A380的最大客戶(hù)，目前共運行115架A380。迪拜機場(chǎng)甚至為阿聯(lián)酋航空龐大的A380機隊專(zhuān)門(mén)修建了堪稱(chēng)奢華的航站樓T3A（圖片來(lái)自阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)）

這時(shí)候，波音慌了，一個(gè)領(lǐng)跑世界民航業(yè)半個(gè)世紀的霸主，遇到了來(lái)自歐洲的挑戰，而當年被波音瞧不起的空客，其推出的新機型似乎得到了更多的歡迎，波音在民航領(lǐng)域，則從遙遙領(lǐng)先，變成了和空客平起平坐，甚至在一些領(lǐng)域已經(jīng)淪落為追隨者。

波音的這種變化，在美國制造業(yè)企業(yè)中并不罕見(jiàn)：在美國里根總統和英國首相撒切爾主導的新自由主義改革中，西方在二戰之后形成的政治經(jīng)濟體制改頭換面，制造業(yè)的地位日益下降，金融業(yè)的地位則日益重要。

新自由主義政策推行之后，制造業(yè)巨頭們發(fā)現，用飛機、發(fā)動(dòng)機、燈泡、洗衣機、汽車(chē)來(lái)賺錢(qián)，遠遠不如用錢(qián)生錢(qián)來(lái)得快、來(lái)得多。于是，美國經(jīng)濟和制造業(yè)出現了“金融化”的局面，不顧長(cháng)遠利益投入研發(fā)，而只顧短期股東回報，想盡辦法討好華爾街，甚至自己也成為金融資本游戲中的一員。長(cháng)此以往，而這，也正是掏空波音的重要原因之一。

04、豈止波音

在近幾十年中，波音并非唯一一個(gè)出現諸多問(wèn)題的美國制造業(yè)龍頭。

在新自由主義改革浪潮中，金融業(yè)對制造業(yè)的控制越來(lái)越深入，一些制造業(yè)企業(yè)甚至也努力成為金融資本的一員，另一些，則被迫與華爾街妥協(xié)，甚至因為華爾街的力量，而葬送了自己用一個(gè)世紀時(shí)間辛苦鑄就的生命線(xiàn)。

對美國人來(lái)說(shuō)，GE（通用電氣）一定不陌生。從燈泡、白色家電，到日常所用的能源、飛機發(fā)動(dòng)機，GE在美國人的生活中無(wú)處不在?！盎鶚I(yè)長(cháng)青”的GE，也長(cháng)期是全球各大商學(xué)院重點(diǎn)探討的案例之一。

但是，正是這樣一個(gè)制造業(yè)巨頭，卻在2001年之后遭遇嚴重危機。2018年6月，在穩坐111年道指成分股寶座之后，GE被剔出道指成分股。

實(shí)際上，GE在遭遇危機之前經(jīng)歷了一百多年歷史中最輝煌的一段時(shí)間。從1981年至2001年的二十年間，GE在掌門(mén)人Jack Welch的帶領(lǐng)下，市值增長(cháng)了4500億美元，其中大約40%來(lái)自GE資本。

數據來(lái)自GE財報，華爾街見(jiàn)聞制圖

GE資本原是為GE集團服務(wù)的金融子公司，因為對這樣一個(gè)巨無(wú)霸來(lái)說(shuō)，租賃、貸款等等金融活動(dòng)非常多，GE資本的存在正是為了滿(mǎn)足整個(gè)GE的需求而設立的。

但是，在Welch治下，背靠GE名聲的GE資本獲得了標普的AAA評級，并投身金融市場(chǎng)，像很多對沖基金一樣，從事各種高杠桿的金融活動(dòng)。

在Welch掌權的20年中，GE從一個(gè)側重研發(fā)投入的制造業(yè)企業(yè)轉向了一個(gè)討好華爾街的企業(yè)。

在美國業(yè)界，不少人批評Welch并不在乎GE的業(yè)務(wù)是不是已經(jīng)有了幾十年的積淀，是不是應該更新產(chǎn)品，從而鞏固市場(chǎng)地位并開(kāi)拓新的市場(chǎng)。

在Welch看來(lái)，已經(jīng)在諸多制造業(yè)細分行業(yè)做到第一位置的GE根本不需要為了這些來(lái)?yè)鷳n(yōu)，他更看中的是如何讓GE每個(gè)季度的業(yè)績(jì)好看，更想看到的是如何說(shuō)服華爾街的投資者們GE是一個(gè)非常賺錢(qián)的企業(yè)。

于是，他大筆投入到當時(shí)最賺錢(qián)的行業(yè)：媒體和金融。在他任上，GE買(mǎi)下了投資銀行Kidder Peabody，家喻戶(hù)曉的電視臺NBC也被納入GE麾下。

對GE來(lái)說(shuō)，并購這些企業(yè)的目的是要讓自己的財報更加好看，獲得華爾街更多投資者的青睞。于是，對這些新并購來(lái)的公司來(lái)說(shuō)，GE的策略很簡(jiǎn)單，就是開(kāi)源節流，想盡辦法讓這些企業(yè)創(chuàng )造出源源不斷的現金流，為GE集團的財務(wù)數據貼金。

對GE這樣的巨無(wú)霸來(lái)說(shuō)，比起通過(guò)研發(fā)、制造新產(chǎn)品來(lái)賺錢(qián)，用錢(qián)生錢(qián)顯然要容易得多。

但是，這樣的好日子并沒(méi)有持續多久。在金融危機之后，GE一蹶不振，甚至在2015年，面對過(guò)多的負債，GE不得不將GE資本的大部分業(yè)務(wù)出售。

美國評級公司，如標準普爾也對GE毫不客氣。在2018年10月，標普將GE的信用評級從A級下調至BBB+級，也就是投資級的最低一檔。要知道，在1974年至2009年，長(cháng)達35年的時(shí)間里，GE的信用評級曾一直是最高的AAA級。

另一個(gè)制造業(yè)企業(yè)受到金融業(yè)操控的例子是總部位于密蘇里州圣路易斯的軸承和機械動(dòng)力傳動(dòng)巨頭鐵姆肯公司。

2013年，鐵姆肯公司一分為二，旗下的特種鋼業(yè)務(wù)拆分出來(lái)成立新的公司。

當時(shí)，鐵姆肯的總裁Ward Timken和CEOJames Griffith并不支持拆分。Griffith說(shuō)：

之所以我們公司制造這兩種材料和產(chǎn)品，其目的是為了向市場(chǎng)提供更高質(zhì)量的產(chǎn)品同時(shí)更好地滿(mǎn)足客戶(hù)的需求。

例如，我們的客戶(hù)用于制造風(fēng)力發(fā)電機的超大型軸承直徑達2米，重達4噸，而且還必須承受極端的風(fēng)力與溫度條件。對這些客戶(hù)來(lái)說(shuō)，我們控制了從原材料（鋼鐵）到成品（軸承）的整個(gè)價(jià)值鏈，我們可以根據客戶(hù)的不同需求，微調鋼材屬性，從而生產(chǎn)出更符合客戶(hù)需求的產(chǎn)品。

但是，鐵姆肯的投資者們并不這么想。

當時(shí)的鐵姆肯三分之一左右的業(yè)務(wù)屬于鋼鐵行業(yè)，另外三分之二則是機械制造，對投資者來(lái)說(shuō)，同僅專(zhuān)注于一項業(yè)務(wù)的公司相比，鐵姆肯公司的結構過(guò)于龐雜，從而也導致華爾街對其估值不高。但是，一旦分拆之后，鐵姆肯成為兩家術(shù)業(yè)專(zhuān)攻的公司，更易獲得華爾街的青睞。

和鐵姆肯、GE、波音一樣，命運或無(wú)形或有形被華爾街操縱的美國制造業(yè)企業(yè)不在少數。

我們不禁要問(wèn)，為什么波音、GE、鐵姆肯這樣的美國制造業(yè)巨頭在過(guò)去短短幾十年中發(fā)生了天翻地覆的變化：一個(gè)生產(chǎn)的產(chǎn)品充滿(mǎn)安全隱患，并被競爭對手全方位趕超；一個(gè)則不得不通過(guò)變賣(mài)家產(chǎn)而茍延殘喘，在投資者心目中的地位也早已一落千丈；還有一個(gè)則迫于投資者的壓力，不得不把成熟的產(chǎn)業(yè)鏈拆分得七零八落……

這其中不可避免的一個(gè)原因就是美國在里根改革以來(lái)的金融化。

05、華爾街！

截圖來(lái)自美劇Mr. Robot（中譯《黑客軍團》）

可怕的是，這可能正是現實(shí)。

1980年代以來(lái)，新自由主義在美國總統里根和英國首相撒切爾夫人的推動(dòng)下，逐漸影響到全世界。對金融行業(yè)來(lái)說(shuō)，最大的影響莫過(guò)于“解除管制”（unfettered）。

當時(shí)的這場(chǎng)改革，不可否認給全世界帶來(lái)了財富增量，然而，失去了二戰之后嚴格監管的金融業(yè)，卻猶如一只掙脫了牢籠的怪獸，一點(diǎn)點(diǎn)地榨干美國制造業(yè)和商業(yè)的生存空間。

學(xué)術(shù)界甚至出現了一個(gè)專(zhuān)有名詞叫做“金融化”（financialization），來(lái)描述1980年代以來(lái)美國金融資本主義的發(fā)展，其主要特征就是債務(wù)股本比的上升，以及金融業(yè)在全國范圍內相較于其他行業(yè)更快速發(fā)展的現象。

波音和GE，正是金融化攻破的兩大堡壘。

據美國商務(wù)部經(jīng)濟分析局的數據，在1970年代，金融與保險業(yè)對美國GDP的貢獻率僅不到5%，這十年中，這一產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻維持在4%至4.8%之間，所有投資銀行資產(chǎn)占美國GDP的比重還不到2%。由于那個(gè)時(shí)代的銀行業(yè)除了吸收存款、向企業(yè)和個(gè)人放貸之外沒(méi)什么可做的，銀行業(yè)甚至被稱(chēng)作“無(wú)聊的銀行業(yè)”，絲毫沒(méi)有華爾街今天的傲慢。

注：按照美國經(jīng)濟分析局的統計口徑，廣義金融業(yè)包括了金融、保險、房地產(chǎn)、租賃等產(chǎn)業(yè)；制造業(yè)中不包含采礦和建筑業(yè)（數據來(lái)自美國商務(wù)部經(jīng)濟分析局，華爾街見(jiàn)聞制圖）

但是，1980年代的解除管制，讓金融業(yè)有了翻天覆地的變化。金融業(yè)的規模和盈利能力迅速成長(cháng)，在2018年，金融與保險業(yè)對美國GDP的貢獻均超過(guò)7%，包含了房地產(chǎn)等在內的廣義金融業(yè)則在近五年連續貢獻了美國20%以上的GDP。

此外，值得注意的是，金融業(yè)的利潤從1980年至2005年間的25年里，增長(cháng)了800%。

和非金融業(yè)相比，1970年代美國金融業(yè)的利潤是非金融業(yè)的兩倍，但是到了2007年，也就是金融危機爆發(fā)前夕，這一比例達到了六倍。用錢(qián)生錢(qián)顯然要比制造發(fā)動(dòng)機、飛機、可口可樂(lè )賺錢(qián)來(lái)得快，來(lái)得多。

對美國制造業(yè)來(lái)說(shuō)，金融化則是一場(chǎng)深刻的危機。

在上世紀80年代之前，美國制造業(yè)對美國經(jīng)濟的貢獻不容小覷，其對GDP的貢獻在50年代一度接近30%，之后也長(cháng)期維持在20%以上的水平。

但是，從上世紀90年代初開(kāi)始，美國制造業(yè)對GDP的貢獻開(kāi)始低于廣義金融業(yè)。2016年特朗普就任總統后，雖然大喊振興制造業(yè)的口號，但美國制造業(yè)對GDP的貢獻率依然維持在11%左右。

解除管制之后的金融業(yè)，將其關(guān)注的焦點(diǎn)從技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品升級換代等長(cháng)期目標轉向了短期的資本回報。由此一來(lái)，波音、GE這樣的公司在“順應潮流”的過(guò)程中，也不得不將自己的命運在很大程度上交給華爾街來(lái)檢視：

波音不斷降低自己的研發(fā)費用，哪怕2011年起開(kāi)始研發(fā)最新款的737 MAX系列飛機，研發(fā)投入占比也沒(méi)有明顯恢復；

GE則借助一百多年來(lái)在制造業(yè)領(lǐng)域鞏固的強大根基，希望建立屬于自己的“金融帝國”，但最終失敗，不得不將命運再次交給華爾街；

鐵姆肯的股東們絲毫不考慮產(chǎn)品質(zhì)量和產(chǎn)業(yè)鏈的連貫性，把一個(gè)成熟的細分領(lǐng)域霸主拆分成業(yè)績(jì)好看的兩家公司……

MIT政治學(xué)教授Susan Berger就指出：

自1980年代以來(lái)，來(lái)自金融市場(chǎng)的壓力逐漸讓制造業(yè)企業(yè)喪失了其持久的競爭力。

美國制造業(yè)在過(guò)去幾十年的經(jīng)濟金融化歷程中，喪失的不僅是工廠(chǎng)、就業(yè)機會(huì )，更有此前在制造業(yè)企業(yè)中廣為使用的長(cháng)時(shí)間“師傅帶徒弟”機制、基礎研究、推廣創(chuàng )新技術(shù)和將創(chuàng )新理論變成現實(shí)的投入——因為對華爾街來(lái)說(shuō)，這些投資和投入都耗時(shí)過(guò)于漫長(cháng)，也無(wú)法給股東們帶來(lái)短期可見(jiàn)的經(jīng)濟利益。

美國經(jīng)濟的金融化已經(jīng)引起了不少美國業(yè)界人士的擔憂(yōu)。不少人指出，一個(gè)經(jīng)濟體的競爭力來(lái)自于創(chuàng )新，產(chǎn)業(yè)的創(chuàng )新來(lái)自于對制造業(yè)技術(shù)研發(fā)的投入，特別是長(cháng)期而持續不斷的投入，但如今，華爾街是否還愿意為制造業(yè)的研發(fā)進(jìn)行長(cháng)期投入？

如今，由于金融化已經(jīng)深入幾乎每個(gè)上市的美國制造業(yè)企業(yè)，其投資策略也發(fā)生了明顯的轉變。

例如，這些年來(lái)，美股雖然在不斷上漲，但是投入在研發(fā)上的資金占盈利的比重卻在逐漸下降。那么錢(qián)都去哪兒了呢？

答案是股票回購。如今，標普500的上市公司大概花費其盈利的95%去回購自家股票或者派發(fā)股息，以推高股價(jià)，“造?！惫蓶|。

依然以波音為例。

2010年，空客發(fā)布了最新的窄體機機型A320neo，和舊機型不同的是，這款飛機將更為有效地節省能源消耗。

最初，波音對A320neo并不以為然。直到2011年7月，波音的老客戶(hù)美國航空宣布將訂購130架A320ceo和130架最新款的A320neo，這打破了波音對美國航空窄體機的壟斷，這個(gè)時(shí)候，波音才想起來(lái)要趕緊改進(jìn)737系列，以期能同A320neo有效競爭。波音推出的新機型，正是737 MAX。

通常來(lái)說(shuō)，在2011年至2015年737 MAX的研發(fā)階段，波音對研發(fā)的投入應當有所增長(cháng)，但根據公司對研發(fā)費用的披露，這幾年里，波音對商用飛機的研發(fā)絕對值不僅沒(méi)有增長(cháng)，研發(fā)費用占公司營(yíng)收的比重也在持續下降。

數據來(lái)自波音歷年財報，華爾街見(jiàn)聞制圖

就當波音一邊縮減研發(fā)投入的同時(shí)，自2013年開(kāi)始，在中斷四年后，波音再次開(kāi)啟了大規?；刭徲媱?，同時(shí)在近幾年不斷增派股息。

數據來(lái)自公司公告，華爾街見(jiàn)聞制圖（2019財年僅包含第一至三季度數據，第四季度回購數據尚未披露）

單在2018財年，波音派發(fā)股息就達到39.5億美元（數據來(lái)自公司公告，華爾街見(jiàn)聞制圖）

其實(shí)，受到華爾街壓力的不只是波音、GE這樣的老牌制造業(yè)企業(yè)，對于新上市的公司來(lái)說(shuō)，華爾街的壓力更是無(wú)處不在。

根據斯坦福大學(xué)的一項研究，新IPO的公司在上市之后，其研發(fā)費用平均減少40%，這其中的主要原因是來(lái)自華爾街的壓力。如果研發(fā)費用占比過(guò)大，那么公司的財報肯定不會(huì )好看，于是難以穩住華爾街投資人的信心。

專(zhuān)注于制造業(yè)的網(wǎng)站Industry Week，其專(zhuān)欄作家William Levinson指出：

正在戕害美國經(jīng)濟健康的疾病正是金融計劃。病癥之一就是美國的制造業(yè)基礎受到侵蝕。制造業(yè)是美國經(jīng)濟和軍事實(shí)力的基石。

波音，這家屹立在太平洋畔已經(jīng)103年的美國制造業(yè)領(lǐng)軍者，并不會(huì )因為兩起空難和管理層動(dòng)蕩倒下。

但是，如今這個(gè)逐漸失去創(chuàng )新能力，為了利潤不顧安全根基的波音，還能在歷史的功勞簿上躺多久，實(shí)在令人擔憂(yōu)。

*本文來(lái)源：華爾街見(jiàn)聞，作者：曹澤熙，原標題：《究竟是誰(shuí)毀了波音？》。