如果往返兩地行程的時(shí)間從四五個(gè)小時(shí)縮短到30分鐘到1小時(shí)之間，價(jià)格翻一番，交通方式從汽車(chē)或火車(chē)變成飛機，你會(huì )愿意買(mǎi)票嗎？

這也是現在國內一些偏遠地區的短途通航市場(chǎng)參與者們想要知道的。

OTA入場(chǎng)

2018年1月12日，往返荊門(mén)和武漢之間的短途通勤航班開(kāi)通，也是湖北第一條短途運輸航線(xiàn)。但這條航線(xiàn)開(kāi)航即虧，據當地媒體報道：一年來(lái)時(shí)開(kāi)時(shí)停，2018年僅飛行23天，占開(kāi)航來(lái)一年飛行天數的6.5%，年運送旅客82名。

在通用航空短途運輸中，飛行距離不超過(guò)500公里、飛行時(shí)間在1~2小時(shí)，即為短途通勤航空。

民航專(zhuān)家綦琦指出，通勤航空發(fā)源于美國，是專(zhuān)門(mén)為了方便偏遠地區的村鎮、社區、礦山等地居民日常出行和經(jīng)濟往來(lái)的航空運輸方式，其特點(diǎn)是使用30座以下的小飛機以定期或不定期航班的方式高頻次的往返于飛行距離通常在400公里以?xún)鹊目驮吹貦C場(chǎng)和支線(xiàn)或部分干線(xiàn)機場(chǎng)，通勤航空可謂支線(xiàn)航空的支線(xiàn)。

截至2018年12月29日，我國通航企業(yè)數量436家，通用航空器數量2581架，取證通用機場(chǎng)202座。但相對于歐美成熟市場(chǎng)，中國的通用航空事業(yè)還處在“襁褓”期。

除了市場(chǎng)尚屬早期需要培育之外，票價(jià)過(guò)低、難以為繼也是目前國內通航市場(chǎng)面臨的困境?！熬同F狀看，部分通航企業(yè)在虧本。與民航相比，八個(gè)位子，是虧本的根源?！睌y程機票事業(yè)部通航項目負責人姬宇對21世紀經(jīng)濟報道解釋?zhuān)巴ê降娘w機一般在30座以下，市面上大多是10座左右，一趟下來(lái)上萬(wàn)塊的飛行成本，均攤到每一個(gè)座位要上千元，這也是現在通航企業(yè)面臨的問(wèn)題：如果沒(méi)有補貼，飛一班就要虧一班?！?/p>

在這個(gè)困境下，OTA（在線(xiàn)旅行平臺）入場(chǎng)“卡位”。以上述往返于荊門(mén)和武漢之間的短途航空為例，其一開(kāi)始由通航運營(yíng)企業(yè)珠海通航負責運營(yíng)，定位是針對荊門(mén)、武漢兩地市民日常通勤飛行和商務(wù)飛行的短途航線(xiàn)，定價(jià)200多元。

“兩個(gè)月前，為了改善傳統落后的線(xiàn)下售票流程，荊門(mén)武漢短途通勤航空入駐攜程平臺進(jìn)行銷(xiāo)售?！敝楹Ｍê椒矫娼榻B，“如果客人從武漢天河機場(chǎng)要搭乘短途通航飛到荊門(mén)漳河機場(chǎng)，還可以在獨立貴賓候機樓享受獨立的候機和安檢登機服務(wù)?！?/p>

啟動(dòng)線(xiàn)上銷(xiāo)售兩個(gè)月時(shí)間后，攜程近期首次對外披露了運營(yíng)數據：兩個(gè)月內，該航段實(shí)現了過(guò)去1年全年的訂單量。從測試階段到正式上線(xiàn)以來(lái)，在端午小長(cháng)假前，搜索量環(huán)比甚至出現了超5倍的增長(cháng)?！癘TA模式介入之后，知道這條航線(xiàn)的人越來(lái)越多?！?/p>

“當前移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)普及率超過(guò)98%，消費者的行為習慣大量集中在線(xiàn)上移動(dòng)端，珠海通航與攜程合作將荊門(mén)武漢的通勤航線(xiàn)搬到線(xiàn)上，迎合了當地更多人群的消費習慣?！奔в顚?1世紀經(jīng)濟報道表示。

荊門(mén)往返武漢，同樣的行程，如果選擇大巴車(chē)或搭乘普通列車(chē)，單程耗時(shí)在4~5個(gè)小時(shí)左右。而選擇短途通勤航空，可大大提升出行的效率。

“這給了我們后續進(jìn)一步合作的信心?！奔в畋硎?，未來(lái)攜程通航將繼續在內蒙古、云南等區域，挖掘通勤航空市場(chǎng)的潛力。

“這條航線(xiàn)成功的關(guān)鍵在于旅客出行的便捷性，當然還有價(jià)格。之前不盡如人意的主要原因是該航線(xiàn)執行的不穩定，需要有競爭力的機票價(jià)格和方便的購票渠道?！濒腌诮邮?1世紀經(jīng)濟報道采訪(fǎng)時(shí)表示，通航是最貼近客源的民航運輸。通勤航空的服務(wù)對象很有針對性，大到一個(gè)村鎮小到一個(gè)居民社區、廠(chǎng)礦企業(yè)。這種和客源地的“零距離”是傳統支線(xiàn)模式不可能實(shí)現的。

對于剛起步的國內通航市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，OTA的入場(chǎng)會(huì )是一劑良藥嗎？

黎明前的通航市場(chǎng)？

國家發(fā)改委與民航局最近印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用機場(chǎng)有序發(fā)展的意見(jiàn)》明確提到，要科學(xué)編制通用機場(chǎng)布局規劃，發(fā)揮通用航空短途運輸“小機型、小航線(xiàn)、短航程、組織方式靈活”等特點(diǎn)，為人民群眾提供“飛得到、坐得起、用得上”的交通出行服務(wù)。

國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》早前提出，到2020年，全國將建成500個(gè)以上通用機場(chǎng)，通用航空器達到5000架以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟規模超過(guò)1萬(wàn)億元。

姬宇把通航市場(chǎng)的模式描述為“如唱戲搭臺，各司其職，局方給予合適的政策，相關(guān)方給予一定的補貼支持，一起為國內通航市場(chǎng)搭建了一個(gè)戲臺。引來(lái)通航企業(yè)，配備飛機、機組飛了起來(lái)，是‘登臺表演’。但一出好戲需要觀(guān)眾欣賞，這個(gè)時(shí)候就需要運營(yíng)方及我們參與進(jìn)來(lái)，為這臺大戲搖旗吶喊?！?/p>

“通航飛機主要是小型直升機，很多通航公司僅是注冊，執行飛行任務(wù)很少，或者說(shuō)飛機機隊和飛行任務(wù)都集中在少數幾家大型的通航公司。通航短途運輸是很重要通航定期業(yè)務(wù)場(chǎng)景，特別是地面交通不便的區域?！濒腌硎?，短途通勤航空更加趨近于基本航空運輸，在市場(chǎng)培養初期是需要培育的。

姬宇認為，對于通航企業(yè)來(lái)說(shuō)，要做好技術(shù)服務(wù)，給予其一個(gè)展示渠道；對于旅客，做好相應告知及服務(wù)；對于社會(huì )，則是推出一種便捷的出行方式。做到了這三點(diǎn)，再結合線(xiàn)上的流量，銷(xiāo)量提升便是必然事件。

據悉，自2017年12月上線(xiàn)首條短途通勤航線(xiàn)以來(lái)，目前攜程平臺在售的短途通勤航線(xiàn)近百條，覆蓋了全國100%的運營(yíng)航線(xiàn)，包括新疆、內蒙古、云南等通航機場(chǎng)較多的地區。攜程回訪(fǎng)數據顯示，表示愿意再次乘坐的乘客比例高達92%。

在通航短途運輸一個(gè)完整鏈條中，政府或機場(chǎng)都在掏補貼，通航大多也在虧本，但是各方已入場(chǎng)、積極投資市場(chǎng)，尋找一條切合市場(chǎng)發(fā)展規律的新路。

至于為何入局該市場(chǎng)，姬宇認為，除了政策調整創(chuàng )造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境外，“參照國內與國際的通航短途市場(chǎng)，短途運輸就是對出行方式缺失的一個(gè)補充。通過(guò)進(jìn)入通航領(lǐng)域，包括公務(wù)包機、直升機接駁、低空旅游、空中救援等，資源整合形成生態(tài)鏈條，增長(cháng)幅度一定是可觀(guān)的。長(cháng)遠看，資本層面的合作說(shuō)不定也會(huì )到來(lái)?！?/p>

綦琦認為，“普洱航空、華夏通航、內蒙通航等運營(yíng)的短途航空市場(chǎng)收益很好，可持續性強?，F在很多資本已經(jīng)開(kāi)始布局該市場(chǎng)，中國通勤短途航空運輸市場(chǎng)快速增長(cháng)的時(shí)點(diǎn)即將到來(lái)?！?/p>

*本文來(lái)源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：盧杉，原標題：《OTA持續加碼 虧損背后的短途通航正處于爆發(fā)前夜？》。