國際航線(xiàn)真的賺錢(qián)嗎？如果時(shí)間退回到2015年，答案無(wú)疑是肯定的，但是現在卻要打上一個(gè)問(wèn)號。

過(guò)去短短5年時(shí)間，國航、東航以及南航的國際航線(xiàn)運力幾乎翻了一番，觸角伸向了世界各地，包括遙遠的非洲和南美洲，而隨著(zhù)時(shí)間的推移，日韓以及東南亞等地市場(chǎng)競爭進(jìn)入白熱化階段，而中澳和中美航線(xiàn)運力嚴重過(guò)剩，導致票價(jià)和載客率雙雙下滑，航空公司因此也陷入了價(jià)格戰的被動(dòng)局面。

根據財報數據，2017年，國航、東航和南航國際航線(xiàn)客運人公里收入（利潤指標）再度出現集體下滑。具體來(lái)看，2017年，國航、東航在其經(jīng)營(yíng)的國際航線(xiàn)上，運輸一名旅客一公里僅進(jìn)賬0.4111、0.462元，擁有亞洲第一大機隊的南航更是下滑至只有0.37元。

如果只看平均票價(jià)，國際航線(xiàn)的票價(jià)自然要高于國內航線(xiàn)，但是如果看客公里收入，實(shí)際國內航線(xiàn)利潤可能更有保障。今年年初，民航局聯(lián)合發(fā)改委發(fā)布通知，決定擴大實(shí)行市場(chǎng)調節價(jià)的航線(xiàn)范圍，包括北上廣深等一二線(xiàn)城市互飛共306條國內航線(xiàn)被包括在內，這也意味著(zhù)從今年開(kāi)始一部分熱門(mén)航線(xiàn)將有繼續提價(jià)的空間。

相比之下，表面上熱鬧的國際航線(xiàn)很多是在賠錢(qián)賺吆喝?！?015年整體市場(chǎng)好，大家都能賺錢(qián)，但是從2016年到現在，大部分國際航線(xiàn)都不賺錢(qián)，尤其是以中美和中澳遠程航線(xiàn)最為典型?！币患掖笮秃娇展镜母吖茉S軍華（化名）告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

航權時(shí)刻“卡位戰”

國際航線(xiàn)的爭奪戰從2015年前后開(kāi)始打響。

根據國家旅游局的數據，2014年，中國出境游人次突破歷史性的1億人次，同比增長(cháng)達兩位數。當時(shí)，泰國、日本、韓國以及歐美等地成為最受歡迎的旅游目的地，民眾出游熱情高漲，航空公司蜂擁而上，市場(chǎng)迅速飽和。

從2016年5月份中國國航接收第一架波音787-900開(kāi)始，各家航空公司陸續將接收的寬體飛機用于開(kāi)拓遠程國際航線(xiàn)，比如中美市場(chǎng)、中澳和中歐市場(chǎng)。

“前些年的擴張實(shí)在太快了，因為航空公司接收寬體機之后需要提高其利用率，所以必須努力爭取好的航權時(shí)刻，否則會(huì )被競爭對手搶走。從目前來(lái)看，一些重要的海外市場(chǎng)，比如中國往返美國、加拿大和德國的航權基本上都已經(jīng)被搶光了，有的所剩無(wú)幾?！皝喬娇昭芯恐行模–APA）的分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

對于航空公司來(lái)說(shuō)，航權與航班時(shí)刻是絕對的稀缺資源，之前2015年廣州白云機場(chǎng)公開(kāi)拍賣(mài)起降時(shí)刻，海航旗下的烏魯木齊航空斥資約1億元拍的一組起降時(shí)刻三年的使用權。而在國際航空市場(chǎng)方面，取得航權是前提條件，出發(fā)航班時(shí)刻更是獲取利潤的決定性要素。

從某種意義上來(lái)說(shuō)，航空公司爭相開(kāi)通遠程國際航線(xiàn)實(shí)質(zhì)上是在進(jìn)行一場(chǎng)“卡位戰”。

中國民航業(yè)有一條不成文的規定，“一條遠程航線(xiàn)一家承運人”，尤其是三大航之間，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線(xiàn)目前由中國國航經(jīng)營(yíng)，其他中方航空公司無(wú)法參與競爭，但是也有例外，比如北京往返巴黎的航線(xiàn)同時(shí)有國航和東航在競爭，但是這樣的例子并不多見(jiàn)。

也正是因為如此，航空公司在正式接收寬體機之前，會(huì )向民航局申請開(kāi)通遠程國際航線(xiàn)，一方面是為了完善現有的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，另一方面也是希望提前“占坑”。按照業(yè)內人士的說(shuō)法就是：你搶到了，別人就進(jìn)不來(lái)了。

但是，想要獲得優(yōu)質(zhì)航權時(shí)刻并非易事。

對于想要開(kāi)拓國際航線(xiàn)的的航空公司來(lái)說(shuō)，北上廣自然是第一選擇，但是首都機場(chǎng)、浦東機場(chǎng)以及白云機場(chǎng)的空域資源十分緊張，航班起降時(shí)刻資源更是稀缺，而且由于北上廣三大機場(chǎng)分別是國航和海航、東航以及南航的大本營(yíng)所在地，其他中小規模的航空公司鮮有進(jìn)場(chǎng)的機會(huì )，也正是這樣，大量二線(xiàn)城市成了新開(kāi)國際航線(xiàn)的始發(fā)地。

“傷不起”的中美和中澳航線(xiàn)

中澳市場(chǎng)就是一個(gè)典型的例子。

隨著(zhù)去年中澳兩國正式簽署“天空開(kāi)放協(xié)議”，航班容量的限制也隨之被取消，開(kāi)通航線(xiàn)的權利交給了市場(chǎng)，而這導致的結果是，中澳航線(xiàn)變得極其擁擠，票價(jià)下跌，客座率下滑，價(jià)格戰硝煙四起。

根據民航研究機構CADAS的數據：2016年，中澳市場(chǎng)新開(kāi)11條航線(xiàn)，2017年新開(kāi)10條，有10家航空公司經(jīng)營(yíng)中澳航線(xiàn)。其中海航系獨占3席，包括海南航空，天津航空以及首都航空，覆蓋中國內地16個(gè)城市，其中包括西安、武漢、青島、鄭州、武漢、杭州、重慶這些二線(xiàn)城市，澳大利亞的6個(gè)城市。用一句業(yè)內人士的說(shuō)法是，中澳航線(xiàn)現在基本上是“村村通”。

“中美、中澳航線(xiàn)的運力投放遠遠大于市場(chǎng)需求，造成運價(jià)下跌，客座率下降。中美航線(xiàn)主要是受簽證等因素影響，導致往來(lái)兩地的公商務(wù)旅客出行沒(méi)有以前便利。中澳航線(xiàn)，雖然客流仍然有增長(cháng)，但是運力增長(cháng)更大?！敝袊鴩降氖袌?chǎng)部總經(jīng)理羅勇在3月份的業(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上表示。

2015年，中國國赴澳大利亞旅客數量首次突破百萬(wàn)，2016年達到120.83萬(wàn)人次，同比增加16.9%，2017年達到135.55萬(wàn)人次，同比增長(cháng)12.2%，但是速度已經(jīng)有所放緩，相比之下，中澳航線(xiàn)的運力卻大幅增加，且絲毫沒(méi)有放緩的跡象，供需矛盾突出，上座率已經(jīng)連續三年下滑，2017年的平均客座率首次下滑到80%以下，這也讓作為中澳航線(xiàn)上最大承運人的南航很受傷。

同樣是財報上的數據，南航去年國際航線(xiàn)的客公里收益為0.37元，相比之下國內航線(xiàn)為0.53元，國際航線(xiàn)的收益水平不僅低于國航和東航，而且下滑了7.5%，盡管同比2016年的11.11%有所收窄，但也是三大航中下滑速度最快的，這跟中澳市場(chǎng)的運力過(guò)剩有密切關(guān)系。

南航正在全力打造”廣州之路“，其中一個(gè)目的就是通過(guò)吸引內地以及東南亞地區的旅客在廣州進(jìn)行中轉，前往澳洲以及部分歐美地區，進(jìn)而將廣州打造成一個(gè)國際航空樞紐，但是當內地眾多二線(xiàn)線(xiàn)城市開(kāi)通直飛澳大利亞的航線(xiàn)之后，廣州的樞紐地位難免會(huì )有所削弱。

"從廣州始發(fā)的中澳航線(xiàn)上，中轉客源的比例可以達到5成，北京、上海、西安、重慶、成都、深圳以前都是南航最主要的客源匯集地，但是現在都開(kāi)了直飛澳洲的航班，這勢必會(huì )影響南航的中轉客源，從而使得航線(xiàn)收益和客座率承壓?！痹趶V州白云機場(chǎng)工作過(guò)的崔文青（化名）表示。

曾經(jīng)被譽(yù)為最賺錢(qián)的中美航線(xiàn)如今也遇到了和中澳航線(xiàn)一樣的問(wèn)題：運力過(guò)剩。

目前，中方經(jīng)營(yíng)中美航線(xiàn)的航空公司有6家，除了國航、東航、南航和海航之外，還有廈航和川航。正如之前所言，像廈航和川航這樣規模較小的航空公司很難進(jìn)入北上廣機場(chǎng)，因此都是選擇從二線(xiàn)市場(chǎng)切入，比如廈航開(kāi)通的是福州-紐約，廈門(mén)-洛杉磯航線(xiàn)，以及川航開(kāi)通的從成都出發(fā)經(jīng)停杭州和濟南前往洛杉磯的航線(xiàn)。

過(guò)去3年，中美航線(xiàn)上運力增長(cháng)最快的無(wú)疑是海航。從2015年開(kāi)始，海航在北美市場(chǎng)上也布局了多條航線(xiàn)，包括北京-圣何塞，上海-波士頓，上海-西雅圖，長(cháng)沙-洛杉磯，北京-拉斯維加斯，以及重慶和成都往返紐約、洛杉磯等航線(xiàn)。

上述航企高管向界面新聞?dòng)浾咄嘎叮骸斑B北京-洛杉磯、北京-紐約這樣的大熱門(mén)航線(xiàn)過(guò)去兩年也賺不到錢(qián)，更別說(shuō)二線(xiàn)城市始發(fā)的中美航線(xiàn)了?！眹H航線(xiàn)上主要盈利靠“兩艙”（頭艙、商務(wù)艙），兩艙上座率不高一直是國內航空公司運營(yíng)遠程國際航線(xiàn)的挑戰，對于從二線(xiàn)城市出發(fā)的航線(xiàn)而言這個(gè)問(wèn)題會(huì )更加明顯。

以國航為例。國航目前是中美航線(xiàn)上最大的承運人，其次是美聯(lián)航、南航、東航、達美以及海航等，去年年底國航開(kāi)通從深圳直飛洛杉磯的航線(xiàn)，但即便如此，國航去年北美地區的客運收入不升反降，下滑了4.96%，價(jià)格戰之激烈可見(jiàn)一斑，除此之外，日本和韓國的客運收入更是減少了13.32%。

也正是從去年開(kāi)始，三大航明顯放緩了開(kāi)拓國際航線(xiàn)的節奏，而是將視線(xiàn)重新移回國內。財報數據顯示，國航、東航和南航去年國際航線(xiàn)運力增速只有2016年的一半左右，國航增長(cháng)7.8%，東航增長(cháng)10.96%，南航增長(cháng)14.28%。

除了國內的航空公司之外，國外的航空公司對于中美航線(xiàn)目前的過(guò)剩狀態(tài)也表達了擔憂(yōu)。

作為中美航線(xiàn)上美方的第一大承運人，美國聯(lián)合航空公司（United Airlines）大中華區及韓國董事總經(jīng)理戴亞斯（Walter Dias）今年年初在接受財新采訪(fǎng)時(shí)表示，中美航線(xiàn)上的運力已經(jīng)供大于求，短期內美聯(lián)航將不會(huì )在中國增加新的運力，而是等待市場(chǎng)需求進(jìn)一步釋放。

“針對這兩個(gè)市場(chǎng)（中美和中澳航線(xiàn)），我們的判斷是，（收益水平）已經(jīng)到了很低的低谷，今年運價(jià)水平大幅下降的可能性不大，基本能夠保持，需要通過(guò)客座率提升?！绷_勇對于未來(lái)中澳和中美航線(xiàn)的效益持樂(lè )觀(guān)態(tài)度。

然而，許軍華卻提出了不一樣的看法，在他看來(lái)，除非是地方政府能夠控制補貼，否則國際航線(xiàn)運力的增速很難慢下來(lái)，“如果這樣下去，收益水平還會(huì )繼續下滑?！?/p>

補貼的誘惑

當三大航都在集體降速時(shí)，海航在國際航線(xiàn)運力投放上卻在猛然加速。

財報數據顯示，2017年，海航（包括旗下的天津航空以及祥鵬航空等）新開(kāi)76條國際和地區航線(xiàn)，遠程航線(xiàn)包括從成都和重慶出發(fā)前往洛杉磯和紐約，從重慶前往莫斯科和墨爾本，從深圳前往澳大利亞布里斯班和凱恩斯航線(xiàn)，從天津前往莫斯科和奧克蘭航線(xiàn)，從上海前往特拉維夫和布魯塞爾航線(xiàn)，合并天津航空之后海航控股整體的國際航線(xiàn)運力增長(cháng)幅度達到65.83%，把三大航遠遠甩在身后。

另?yè)攬?，海航控?017年國際航線(xiàn)的客座率出現下滑，從80.01%下滑到75.1%，下滑速度遠高于三大航，財報中并沒(méi)有透露客公里收入的變化。

一位海航內部人士告訴界面新聞?dòng)浾?，海航?jīng)營(yíng)國際航線(xiàn)的戰略很清楚，就是“國內一線(xiàn)城市飛國際二線(xiàn)城市，國內二線(xiàn)城市飛國際一線(xiàn)城市”，比如上海-特拉維夫，成都-紐約?！皩τ诙€(xiàn)城市的地方政府來(lái)說(shuō)，開(kāi)通國際航線(xiàn)是地方政府政績(jì)的體現。對航空公司來(lái)說(shuō)，先占到國際航線(xiàn)的航權和時(shí)刻，至少有地方政府的財政補貼保障，盈利基本上是可以保證的?！?/p>

但是也有業(yè)內人士告訴記者，海航的運營(yíng)基地雖然在北京，但是和國航相比，在獲取航權和時(shí)刻資源方面并無(wú)優(yōu)勢可言，因此只能四面出擊。

海航去年開(kāi)通的遠程國際航線(xiàn)大部分都是從國內二線(xiàn)城市出發(fā)，而這些航線(xiàn)多多少少都得到了政府補貼。在財報中，海航控股自稱(chēng)是國內二線(xiàn)城市始發(fā)至歐美澳市場(chǎng)國際航點(diǎn)覆蓋最多的中國航企。

“哪里航線(xiàn)補貼高，哪里就有海航系的影子?！贝尬那喾Q(chēng)。

界面新聞?dòng)浾咴?jīng)在一篇文章中分析過(guò)航線(xiàn)補貼的利弊，包括深圳、成都、重慶、武漢、長(cháng)沙、青島、南京在內的不少二線(xiàn)城市為了提升“國際化水平”都不惜重金吸引航空公司開(kāi)通國際航線(xiàn)，航程越長(cháng)，得到的補貼越高。

比如從深圳始發(fā)前往歐美和非洲的遠程國際航線(xiàn)，每年最高給予的補貼就高達1億元。2018年，海航將會(huì )開(kāi)通多條從深圳前往歐美地區的國際航線(xiàn)，包括奧斯陸、維也納、特拉維夫、蘇黎世、布魯塞爾、都柏林、溫哥華等目的地，估算海航未來(lái)3年從深圳市政府手中就可以拿到約17.55億元的補貼收入。

“沒(méi)有政府補貼，從二線(xiàn)城市始發(fā)的國際航線(xiàn)肯定虧損?！痹S軍華表示。

根據財報顯示，海航控股去年獲得的政府航線(xiàn)補貼為6.64億元，比2016年增長(cháng)26.17%。南航、國航和東航獲得的補貼額分別為：26.4億元，20.8億元以及2.95億元（不包括合作航線(xiàn)收入），表面上看，海航獲得的航線(xiàn)補貼增幅似乎不及去年國際航線(xiàn)運力的投放，原因在于政府兌現補貼承諾時(shí)間和公司發(fā)布財報的時(shí)間存在錯位。

“政府只有在航空公司經(jīng)營(yíng)航線(xiàn)滿(mǎn)一年之后，才會(huì )兌現當初的補貼承諾?！贝尬那喔嬖V界面新聞?dòng)浾摺?/p>

*本文來(lái)源：界面，作者：羅松松 ，原標題：《【深度】為什么航空公司的國際航線(xiàn)越來(lái)越不賺錢(qián)了？》。