1.低估，A股南方航空按照16年預估業(yè)績(jì)來(lái)看市盈率只有13倍，對應港股的市盈率只有7.3倍，港股市凈率只有0.99倍。A股東方航空按照16年預估業(yè)績(jì)來(lái)看市盈率只有15.2倍，對應港股的市盈率只有7.96倍，港股市凈率只有1.07倍。A股中國國航按照16年預估業(yè)績(jì)來(lái)看市盈率只有12.9倍，對應港股的市盈率只有8.35倍，港股市凈率只有1.02倍。

2. 行業(yè)仍有成長(cháng)空間。全國民航旅客周轉量從06年的200億人公里/月，穩步增長(cháng)到目前的700多，近幾年的增長(cháng)率穩定保持在15%左右。民航客座率06-09年大概在75%左右波動(dòng)，2010年以后整體上了個(gè)臺階到了80-85%的水平。隨著(zhù)商務(wù)旅行和旅游需求尤其是近年來(lái)二三線(xiàn)城市中長(cháng)線(xiàn)旅游的快速增長(cháng)，航空業(yè)在未來(lái)五到十年仍有望保持10%~15%左右的年增長(cháng)。在美股，巴菲特旗下的伯克希爾四季度斥逾20億美元買(mǎi)入西南航空約4320萬(wàn)股，持倉價(jià)值在其投資組合中占1.46%。當季西南航空均價(jià)為45美元/股，目前股價(jià)約58美元/股，市盈率16.22倍，市凈率4.29倍；過(guò)去十年年度收益平均增長(cháng)16.7%。在建倉西南航空以前，伯克希爾麾下已有達美航空、聯(lián)合大陸控股、美國航空這些航空股。四季度這三只個(gè)股持倉均較上季度增多?！倍?016-2035年，美國聯(lián)邦航空局預測運力(ASM)和需求(RPM)將同時(shí)實(shí)現年均增長(cháng)2.5%。對比來(lái)看，國內航空業(yè)未來(lái)的增速要比美國高的多，而港股航空股要比美股航空股低估的多。目前東航港股的價(jià)格比2015年達美航空入股東航的7.49港元還要便宜的多。

3. 當然從經(jīng)營(yíng)和競爭態(tài)勢上看，國內三大航空公司南航，東航和國航國企經(jīng)營(yíng)管理上有國企的一些通病。然而，由于航線(xiàn)審批的因素，目前中長(cháng)線(xiàn)的航線(xiàn)權大部分還都在三大航空公司之手，幾年內民營(yíng)航空公司難于對三大航造成沖擊，國內航空市場(chǎng)主要還是三寡頭有序競爭的局面。三大航空公司的客座率均在80%以上并仍在小幅提升就有所體現。南航2016年前三季度國內航班客座率為80.59%，1-11月國際航班客座率80.57%；東航1-11 月份國內航線(xiàn)客座率為 82.37%，國際航線(xiàn)客座率為 79.97%；國航1-11 月份國內航線(xiàn)客座率為 83%，國際航線(xiàn)客座率為77.9%；

4. 從經(jīng)營(yíng)管理上看，三大航空也都有所提升。這兩年三大航都積極推出了自己的票務(wù)直營(yíng)，有效節省了營(yíng)銷(xiāo)費用。2015年達美入股東航后，共實(shí)現9條國際航線(xiàn)和116條中美兩國國內航線(xiàn)代碼共享，協(xié)力提升樞紐航站運營(yíng)能力，縮短中轉銜接時(shí)間，并在艙位共享和聯(lián)合銷(xiāo)售等多領(lǐng)域締結了深度的戰略合作，自2016年初，東航在國際航線(xiàn)的供需增速迅速超過(guò)南航并一直保持在30%左右的高位增長(cháng)。南航和國航的國企混改有望參考東航國企混改路徑，值得期待。

5. 航線(xiàn)權和品牌為三大航提供了一定的護城河，按照10~15%的凈利潤增速，給予1倍PEG的估值，三大航空公司的港股仍被低估，擁有不小的空間。

6. 從消息面來(lái)看，2017年上半年國產(chǎn)大飛機試飛，增加國內航空公司的議價(jià)籌碼，有望成為股價(jià)催化劑之一。

7. 從負面因素看。航空公司面臨高鐵的競爭。然而，高鐵大規模拓展的時(shí)間已過(guò)，其對航空公司的影響已在當前業(yè)績(jì)上體現。今后航空業(yè)需求增長(cháng)更多來(lái)自中長(cháng)線(xiàn)，高鐵的沖擊主要在中短線(xiàn)，所以高鐵今后對航空公司的影響正在減弱，加之高鐵前些年大規模舉債發(fā)展，債務(wù)壓力之下高鐵票漲價(jià)對航空業(yè)的沖擊更為減弱（上個(gè)月東南沿海的高鐵票就有上調）。目前對航空業(yè)影響最大的因素是匯率和油價(jià)。匯率方面美元兌人民幣去年大幅升值，使得大家普遍擔心其對航空業(yè)的沖擊從而使得三大航去年業(yè)績(jì)大幅上升而股價(jià)不漲。然而，隨著(zhù)特朗普的上臺，其不希望美元兌人民幣進(jìn)一步升值加大美中貿易逆差的言論和政策，加之國家也不希望人民幣連續貶值資本外流所造成的沖擊而采取的言論和政策，美元對人民幣在2017年一直在一個(gè)小幅的區間內波動(dòng)。當然，美聯(lián)儲的加息會(huì )提振美元走勢。然而，美元利率的提升，加之美國龐大的國債，特朗普的減稅和財政刺激政策又都會(huì )使得美國國債供應量增加，提升美債利率并使得美債走低減小美債需求量反過(guò)來(lái)壓制美元走勢。因此，綜合來(lái)看2017年美元對人民幣將是震蕩中小幅攀升，年底可能在7左右，對航空公司影響不大。加之三大航也早都采取了應對措施，減小了美元負債，連三大航中美元負債占總債務(wù)比率最高的南航該指標也早在去年就降至了50%以下。對于油價(jià)，大家也普遍擔心油價(jià)的上升影響航空公司的利潤，尤其是在歐佩克達成減產(chǎn)協(xié)議之后。然而，美國頁(yè)巖油對原油還是有很大的影響，原油價(jià)格的底價(jià)是由歐佩克來(lái)決定，但是，頂是由頁(yè)巖油來(lái)決定的，頁(yè)巖油目前的生產(chǎn)成本已經(jīng)低于五十美元，隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步還在進(jìn)一步下降，所以，原油的價(jià)格可能會(huì )長(cháng)期在50到60美元之間波動(dòng)。因此，不論是高鐵，匯率還是原油價(jià)格，對航空公司利潤的沖擊都沒(méi)有人們認為的那么大。

美元對人民幣日K線(xiàn)圖

油價(jià)上漲，頁(yè)巖油廠(chǎng)家更加有利可圖，就會(huì )大幅增加頁(yè)巖油的產(chǎn)量這反過(guò)來(lái)又會(huì )壓制油價(jià)上漲。上圖中綠色的部分就是美國頁(yè)巖油的占比，比重最大的Premian Midland Tight的頁(yè)巖油已經(jīng)超過(guò)了總產(chǎn)量的8成。

8. 從技術(shù)走勢看三大航空公司股價(jià)自2016年以來(lái)均為區間震蕩狀態(tài)，近期趨勢向上并有突破區間上端之勢。

因此，綜合基本面，政策面，消息面和趨勢面來(lái)看，港股航空股大幅折價(jià)，其被低估的原因被高估，是好標的。

9. 那么在三大航空公司 $中國南方航空股份(01055)$ $中國東方航空股份(00670)$ $中國國航(00753)$ 中， 哪個(gè)標的更好些呢？從估值面看，南航最被低估，同時(shí)從經(jīng)營(yíng)管理上看，南航在票務(wù)直銷(xiāo)上做的最好（有心人可以看一下攜程，南航的機票直銷(xiāo)比重最大，但也正因為如此，其他網(wǎng)站和代理最不愿意做。）根據2016年中報顯示，公司已在153個(gè)城市開(kāi)通了電子值機服務(wù)，現場(chǎng)電子化比例達到60.1%，電商平臺服務(wù)電子化比例達到43.3%，電子直銷(xiāo)收入同比增長(cháng)61.4%，并在部分國際航線(xiàn)推出機上WIFI服務(wù)，進(jìn)而實(shí)現增值服務(wù)收入同比增加120.5%。同時(shí)，作為總部在廣州的公司，廣州樞紐已經(jīng)成為中國大陸面向澳新、東南亞和南亞的第一大門(mén)戶(hù)樞紐，受益于近年來(lái)東南亞旅游持續高速增長(cháng)。其國企混改有望推進(jìn)并引入外部戰略投資者。綜合來(lái)看，其未來(lái)利潤增長(cháng)潛力也是三大航中最高的。屬于最優(yōu)選標的。

10. 風(fēng)險控制：航空業(yè)容易受黑天鵝如航空事故等的影響，美國航空業(yè)在911后就曾遭受重大打擊。因此投資航空公司股票切忌重倉甚至重倉一只股票。

后記，周四晚看到丹神的港股組合減持了南航，還感到不理解。沒(méi)想到他周五又加倉回來(lái)，而且南航倉位比以前還高不少。不但是選股高手，還是短線(xiàn)高手?。

*本文轉載自《雪球》。